• راهبرد توسعه ملی جمهوری تاجیکستان تا سال ۲۰۳۰ بر سه اصل بنیادی برای توسعه آینده استوار است: 1) پیشگیری (کاهش آسیب‌پذیری توسعه کشور در آینده)، 2) صنعتی شدن (استفاده موثر از منابع ملی) و 3) نوآوری (توسعه مبتنی بر نوآوری در تمامی حوزه‌های زندگی اجتماعی-اقتصادی کشور).
• وزارت امور خارجه، وزارت توسعه اقتصادی و تجارت، بانک ملی تاجیکستان، کمیته دولتی سرمایه‌گذاری و مدیریت اموال دولتی و کمیته دولتی آمار مهمترین نهادهای ملی تاجیکستان در تعیین و پیشبرد سیاست‌های اقتصادی و همکاری‌های تجاری این کشور محسوب می‌شوند.
• موافقتنامه تجارت آزاد تاجیکستان با روسیه، ازبکستان و قرقیزستان در سطح دوجانبه و عضویت این کشور در منطقه تجارت آزاد کشورهای مستقل همسود و سازمان تجارت جهانی در سطح چندجانبه مهمترین مسیرهای تاجیکستان برای ادغام در اقتصاد بین‌الملل بوده است.
• تاجیکستان از زمان پیوستن به سازمان تجارت جهانی در سال 2013، گام‌های مهمی برای سازگار کردن قوانین، رویه‌ها و فضای کسب و کار و تجارت کالا و خدمات در این کشور برداشته است؛ با این حال هنوز فاصلۀ زیادی تا فراهم کردن یک شرایط ایده‌آل برای بهره‌مندی بیشینه از ظرفیت‌های اقتصادی این کشور دارد.
• هرچند زمین‌های کشاورزی تنها یک چهارم خاک تاجیکستان را شامل می‌شود، با این حال کشاورزی یکی از ستون‌های مهم اقتصاد این کشور به شمار می‌رود و 20 درصد از تولید ناخالص داخلی و 60 درصد از آمار شاغلان را به خود اختصاص داده است.
• صنعت معدن تاجیکستان طی دهۀ 2010 بزرگترین دریافت‌کنندۀ سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی بود و جایگاه خوبی نیز به عنوان منبع عمدۀ درآمد صادراتی برای کشور به دست آورده است.
• نظام مالی تاجیکستان در حال حاضر کماکان توسعه نیافته است و به ویژه در بخش غیربانکی یکی از موانع رشد اقتصادی کشور بوده است.
• در حوزه صادرات تاجیکستان 0.32درصد (17.4 میلیون دلار) از کل صادرات ایران را به خود اختصاص داده است و از این نظر در جایگاه بیست و سوم قرار دارد. در حوزه واردات نیز این کشور با اختصاص 0.13 درصد (79.6میلیون دلار) از کل واردات ایران به خود، در جایگاه چهلم قرار گرفته است.
• فقدان توافق‌های تسهیل‌گر تجارت، عدم حضور شعب بانک‌های ایرانی در تاجیکستان و محدودیت‌های سرزمینی تاجیکستان عمده‌ترین موانع برای توسعه روابط تجاری دو کشور محسوب می‌شود. با وجود این اولویت های ذیل می تواند در برنامه ریزی برای توسعه روابط اقتصادی ایران و تاجیکستان مدنظر قرار گیرد:
• تلاش برای شکل‌دهی به توافق‌نامه تجارت ترجیحی و ارتقاء آن به موافقت‌نامه تجارت آزاد به عنوان ضرورت توسعه روابط تجاری میان دو کشور
• همکاری در بخش معدن با توجه به اهمیت روزافزون این بخش در اقتصاد تاجیکستان و توانمندی‌های شرکت‌های ایرانی در زمینه اکتشاف، استخراج و فراوری
• استفاده از ظرفیت بندر چابهار برای تخفیف محدودیت های سرزمینی تاجیکستان در دسترسی به بازارهای بین‌المللی
• برگزاری نمایشگاه‌ها و کنفرانس‌های تخصصی برای بازرگانان دو طرف با هدف آشنایی بیشتر از پتانسیل‌های تجاری میان دو کشور
• فعال کردن بخش اقتصادی سفارت‌های دو کشور با هدف کمک به بخش خصوصی برای توسعه حضور خود در بازارهای هدف
• امکان‌سنجی بهره‌گیری از بانک‌های روسیه مستقر در تاجیکستان با هدف کاهش آسیب‌های ناشی از عدم حضور بانک‌های ایرانی در تاجیکستان به واسطه تحریم‌های ایالات متحده علیه ایران
• همکاری در زمینه کشاورزی فراسرزمینی در تاجیکستان با توجه به منابع آبی بزرگ این کشور از یک سو و محدودیت شدید آب در ایران
• ورود شرکت‌های ایرانی فعال در زمینه ساخت نیروگاه‌های برق آبی به این صنعت در تاجیکستان با توجه به ظرفیت عظیم این کشور
• همکاری در زمینه تولید محصولات شیشه، سرامیک و مصالح ساختمانی
• تلاش برای اختصاص سهم بیشتری از بازار تاجیکستان در زمینه نفت و فراورده‌های سوختی به ایران
• همکاری در زمینه صنایع نساجی با توجه به سهم بالای پنبه در سبد صادراتی تاجیکستان

• ایالات متحده امریکا سومین کشور جهان به لحاظ مساحت و جمعیت و نخستین کشور جهان به لحاظ ارزش تولید ناخالص داخلی است. این وضعیت، در کنار جایگاه تاریخی این کشور به لحاظ رهبر اقتصاد لیبرال و پیشگام تجارت آزاد بین‌المللی موجب شده است که سیاست تجاری این کشور حتی برای کشوری مانند ایران که روابط تجاری ناچیزی با آمریکا دارد نیز از اهمیت بالایی برخوردار باشد.
• از اواسط دهه 2000، نگرانی‌ها در مورد رشد کسری تراز تجاری، به‌ویژه در ارتباط با چین افزایش یافت. منتقدان استدلال می‌کردند که دستکاری دولت چین در نرخ برابری یوان و شیوه‌های تجاری ناعادلانه، به صنایع و مشاغل آمریکا آسیب می‌رساند. در همین راستا، انتقادات به‌تدریج فراگیر شد و زمینه را برای تغییر برداشت‌های عمومی از تجارت آزاد فراهم آورد.
• در دولت ترامپ نوعی تغییر پارادایمی در سیاست تجاری این کشور پدید آمد: ترامپ، موضع حمایت‌گرایانه‌تری در قبال تجارت اتخاذ کرده و از توافق‌های تجاری موجود، به‌عنوان توافق‌هایی آسیب‌زا برای منافع آمریکا یاد کرد. در نتیجه ایالات متحده در سال 2017 از TPP خارج شد. رویکرد تهاجمی‌تری را در روند مذاکرات تجاری پیگیری کرد و از تعرفه‌ها و تهدیدهای تعرفه‌ای برای مذاکره مجدد در مورد موافقت‌نامه‌های تجاری به‌ویژه با چین، مکزیک و کانادا استفاده کرد.
• در دولت بایدن هرچند برخی از گسست‌ها از سیاست تجاری ترامپ قابل طرح است، با این حال دولت جدید به‌صراحت سیاست خارجی و تجاری خود را در راستای افزایش رفاه طبقه متوسط آمریکا و حمایت از کارگران آمریکایی طراحی کرده است. همچنین، تاکنون بایدن توافق تجارت آزادی را امضا نکرده و مهم‌تر آن‌که تعرفه‌های اعمال‌شده بر کالاهای چینی در دوره ترامپ را همچنان حفظ کرده است.
• دولت بایدن در حوزه چین مهم‌ترین رئوس سیاست تجاری دوره ترامپ را همچنان حفظ کرده است. از این منظر دولت وی سه دستور کار اصلی دارد که عبارتند از محافظت از مشاغل و صنایع آمریکایی در برابر اقدامات تجاری ناعادلانه چین، توسعه رقابت عادلانه و آزاد بین ایالات متحده و چین و شکل‌دهی به ائتلافی از متحدان و شرکا برای مقابله با تهاجم اقتصادی و فناورانه چین.
• آخرین سند منتشر شده ایالات متحده در این حوزه (سند 2023) نیز چهار دستور کار اصلی دارد: تعامل با شرکای تجاری کلیدی و موسسات چندجانبه، اجرای استانداردهای کار و محیط‌زیست، حمایت از حقوق مالکیت معنوی و پیشبرد سیاست تجاری عادلانه، فراگیر و پایدار.
• گذشته از روندهای کلان اقتصاد سیاسی امریکا، یکی از مهم‌ترین نتایج ارزیابی سیاست تجاری اخیر این کشور این است که برخی تغییرات نهادینه و عمیق در ساختار سیاست تجاری این کشور به وجود آمده که مهم‌ترین آن‌ها شامل دخالت بیشتر و جزئی دولت در اقتصاد داخلی، گسترش نگاه امنیتی به برخی حوزه‌های تجارت خارجی و جایگزینی روند دوست‌سپاری با برون‌سپاری در زنجیره ارزش بوده است.
• نظام سرمایه‌گذاری خارجی ایالات متحده شاهد برخی از جدی‌ترین تغییرات بود. این حوزه در واقع در راستای روندهای تغییری بوده است که در این پژوهش مورد تاکید قرار گرفته است و تلاش دولت، تغییر جهت سرمایه و فناوری های امریکایی به سوی کشورهای دوست به جای کشورهایی مانند چین و روسیه بوده است. این امر در حوزه فناوری و ارتباطات بیش از هر بخش دیگری نمایانگر است.
• در روابط تجاری دوجانبه با ایران، باید توجه داشت که تا قبل از انقلاب اسلامی، ایالات متحده مهم‌ترین شریک اقتصادی ایران محسوب می‌شد و روابط اقتصادی و همکاری‌های فنی دو کشور نقش مهمی در نوسازی زیرساخت‌ها و صنعت در ایران داشت. بعد از انقلاب در پی بحران گروگان‌گیری دیپلمات‌های آمریکایی در ایران، روابط دیپلماتیک دو کشور از سال ۱۳۵۹ قطع شد و نخستین تحریم‌های اقتصادی ایالات متحده بر اقتصاد ایران تحمیل شد که بر اساس آن دارایی‌های ایران به ارزش ۱۲ میلیارد دلار در ایالات متحده بلوکه شد.
• تحریم مهم‌ترین فاکتور در روابط اقتصادی دوجانبه میان ایران و ایالات متحده است. دست‌کم تا پیش از فوریه ۲۰۲۲ شمار تحریم‌ها علیه ایران از روسیه (رقیب ایالات متحده در سطح نظام بین الملل)، سوریه (متهم به بهره‌گیری از سلاح شیمیایی علیه مردم)، کره شمالی (کشور متخاصم ایالات متحده و مسلح به سلاح هسته‌ای با قابلیت هدف قرار دادن خاک اصلی این کشور)، ونزوئلا (متهم به بر هم‌زدن نظم سیاسی آمریکای لاتین)، میانمار (متهم به نسل‌کشی) و کوبا (ضربه حیثیتی به ایالات متحده از دوران جنگ سرد) بیشتر بوده است.
• هرچند اصولا پس از ماجرای گروگان‌گیری سطح تجارت دوجانبه میان ایران و ایالات متحده قابل توجه نبوده است، با این حال خروج دولت ترامپ از برجام همان تجارت محدود را هم از میان برد. به طوری که پس از سال ۱۳۹۷ وزن و ارزش صادرات ایران به آمریکا عملا به صفر رسیده است. در سال‌های قبل از آن نیز ماهیت کالاهای ایرانی صادر شده به ایالات متحده در این مقطع به گونه‌ای بوده است که می‌توان بخش عمده آن را منحصرا به جمعیت ایرانی ساکن آمریکا مربوط دانست.

براساس نتايج حاصل از آمارمقدماتی،ميزان صادرات كالا از گمرکات خراسان رضوی طي شش ماهه 1400، معادل 1337  هزارتن و به ارزش 646 ميليــون دلار مي باشد كه نسبت به مدت مشابه سال قبــل در وزن 14 درصد و در ارزش دلاري 6 درصدرشد داشته است. لازم به ذكر است وزن و ارزش صادرات كالاها در مدت مشابه سال گذشته به ترتيب  1174  هـــزار تــ‌ـن و 612 ميليون دلار بوده است.

از كل ارزش صادرات غیرنفتی درشش ماهه 1400 رقم 50 هزار دلار ازمحل تجارت چمداني ورقم 1625 هزار دلار از  محل بازارچه‌ مرزي دوغارون بوده است.

در  شش ماهه 1400 ، ميـزان واردات استان 90 هزار تن و بـه ارزش بالغ بر 258 میلیون دلار بوده كه در مقايسه با مدت مشابه سال قبل ازنظر وزن  17  درصد و از لحاظ ارزش 42 درصدرشد داشته است . ضمناً واردات سال گذشته به ميزان 77 هزارتن به ارزش 182 میلیون دلار مي‌ باشد .

با توجه به مقايسه ارقام صادرات و واردات تراز بازرگاني خارجي گمرکات خراسان رضوی طی شش ماهه 1400 مثبت و معادل بر 388 ميليون دلار می باشد .

 مقدمه

بهره‌وري سيستم حمل و نقل و سودآوري صنعت دو مقوله‌اي هستند كه با يكديگر ارتباط بسيار نزديكي دارند. كاهش موجودي كالا از طريق گردش مالي بالا، توانايي پاسخگويي به بازار تقاضا، كاهش مدت زمان انجام كار (مدت زمان بين انجام سفارش و دريافت كالاي مربوطه) و كمينه سازي هزينه‌هاي حمل و نقل از جنبه‌هاي اصلي موثر بر قدرت رقابتي يك كشور هستند. به همين دليل، سيستم‌هاي حمل و نقل يك عامل توليدي محسوب شده و يكي از عوامل تعيين‌كننده در فرآيند تصميم‌گيري‌هاي تجاري هستند.

زيرساخت‌هاي حمل و نقل روي بهره‌وري و هزينه‌هاي تجاري تاثير بسزايي دارند. براي مثال، اتصالات بندري و پس‌كرانه‌اي بهتر مي‌تواند مخارج و هزينه‌هاي اتصال به شبكه‌هاي توزيع يا حمل و نقل مواد خام را كاهش دهد. به همين دليل، برخورداري از يك سيستم لجستيك موثر و كارآمد پايه و اساس يك اقتصاد شكوفا و موفق در جذب سرمايه‌گذاري خارجي است.

در واقع، پيشرفت فن‌آوري و تجارت در سراسر جهان و آزادسازي سرمايه‌گذاري فرصت‌هاي جديدي را براي مهار بازارهاي جهاني، افزايش رشد و كاهش فقر ايجاد مي‌نمايد. همچنين، با ظهور زنجيره‌هاي تامين جهاني، موضوعاتي همچون حمل و نقل سريع، ارزان و قابل اعتماد به چالشي مهم تبديل شده است. قابليت اتصال به آنچه كه «اينترنت فيزيكي» ناميده مي‌شود به سرعت به عامل تعيين كننده قدرت رقابتي كشورها تبديل شده است.

كشورهايي كه بتوانند به اينترنت فيزيكي يا همان شبكه لجستيك جهاني اتصال پيدا كنند، به بازارهاي جديد و گسترده و دروازه هاي رشد و ترقي دسترسي خواهند داشت، اما كشورهايي كه قابليت اتصال به اين شبكه را نداشته يا در اين زمينه ضعيف عمل كنند، هزينه هاي سنگين و بسيار توجهي را متحمل خواهند شد.

بنابراين سنجش عملكرد زنجيره تامين در فرآيندهاي تجاري از اهميت بسيار زيادي برخوردار است، چرا كه عملكرد مناسب كليد موفقيت و دستيابي به توسعه و ثبات پايدار است. براي اين منظور به ابزارها و مقياس‌هاي عملكردي مناسب نياز است.

«شاخص عملكرد لجستيك» يك شاخص بين‌المللي است كه توسط بانك جهاني آماده شده و براي تعيين وضعيت عملكرد لجستيكي كشورها مورد استفاده قرار مي‌گيرد. اين شاخص تمايز كشورها را از لحاظ عملكرد لجستيك نشان مي‌دهد و به شناخت فرصت‌ها و تهديدهاي فرآيند لجستيكي يك كشور و بررسي وضعيت زنجيره تامين آن كمك مي‌كند و همچنين آنها را در اتخاذ راه‌كارهاي مناسب جهت بهبود عملكرد خود راهنمايي مي كند.  لازم به ذكر است كه اين شاخص چند بعدي است در مقياس يك (بدترين) تا پنج (بهترين) امتيازدهي مي‌شود.

شاخص عملكرد لجستيك بر اساس مطالعات جهاني (بانك جهاني، ارايه كنندگان خدمات لجستيك و پژوهش‌گران دانشگاهي) در رابطه با حمل و نقل جهاني و متصديان حمل و نقل استوار است و اطلاعات مربوط به راحتي و روان بودن عمليات لجستيك در كشورهاي مختلف را ارايه مي‌نمايد.

شاخص عملكرد لجستيك به رهبران ملي، سياست‌گذاران كليدي، متخصصان لجستيك، تامين كنندگان لجستيك و تاجران كمك مي‌كند كه چالش‌هاي پيش روي خود در كاهش موانع لجستيكي براي تجار ت بين‌المللي را شناسايي كنند، عملكرد كلي كشور در رابطه با لجستيك تجاري را در ابعاد مختلف ارزيابي نمايند و ميزان اتصال فعاليت‌هاي تجاري يك كشور به بازارهاي بين‌المللي را ارزيابي كنند.

همچنين اين شاخص هزينه عملكرد بد و نابسنده لجستيك براي قدرت رقابتي كشورها را تعيين نموده و منبع اين هزينه ها و ضرر و زيان ها را شناسايي مي كند. بنابراين مي‌توان گفت كه شاخص عملكرد لجستيك اقدامات كمي و كيفي را شامل مي‌شود و به ساخت پروفايل عملكرد لجستيك براي كشورهاي مختلف كمك مي‌كند.

 مقدمه‌:

در چهار دهه گذشته، کانتینر به عنوان ابزار مناسب و ضروری بسته بندی بار از جایگاه ویژه ای در حمل و نقل بین المللی از طریق دریا برخوردار شده است.

 كانتينرهاي دريايي كه ما امروز مي بينيم در نيمه دوم 1950 ظاهر شدند اين كانتينرها زاييده‌ افكار شخصي بنام مالکوم مک لین[1] بود كه به عنوان پدر كانتينراسيون خوانده مي شود مكلين يك راننده كاميون در كاروليناي شمالي بود كه از سال 1955 با خريد شركت كشتيراني[2] با كشتي هاي بخاري كه آن زمان وجود داشت به عرصه كشتيراني وارد شد و آن را متحول ساخت. مكلين ايده استفاده از كانتينرها براي حمل و نقل كالاها را سالها قبل هنگامي كه در كنار كاميونش در اسكله منتظر رسيدن نوبتش بود در حين مشاهده تخليه كالاها از كاميونها و انتقال به درون كشتي در ذهن خود پروراند. او به اين مسئله مي‌انديشيد كه اگر بجاي تخليه و بارگيري كاميونها اين امكان وجود داشت كه خود كاميون را با كمي تغيير و اصلاح تخليه و بارگيري كرد چقدر اين فرآيند راحتتر، سريعتر و به صرفه تر بود. او بعد از خريد دو شركت ديگر كشتيراني شروع به انجام آزمايشاتي در مورد بكارگيري كانتينرها در كشتي هاي تانكري خود كرد و سرانجام در 26 آوريل 1956 يك تانكر از  بندر نیوآرک[3] در نيوجرسي به هوستون سفر كرد اين كشتي 58كانتينر در ابعاد 35 فوت را حمل مي كرد كه محموله آن مايعات بود. بعد از موفقيت كشتي مذكور، شش كشتي حمل كالا در سال 58-1957 به Trailerships تبديل شدند

كانتينراسيون امكان حمل و نقل چند وجهي (تركيبي) را ممكن مي سازد يعني حمل كل مسير از مبدا تا مقصد با استفاده از روشهاي گوناگون حمل و نقل مانند جاده اي، ريلي، دريايي و هوايي و همچنين مي توان از تركيب اين روشها استفاده كرد پيش از كانتينراسيون، كالا بايد طي مراحل تكراري كم كم در كاميون بارگيري مي شد و سپس به بندر حمل شده و دوباره به همان طريق از وسيله حامل تخليه شده و به دوباره در كشتي بارگيري مي شد اين روند يك فرآيند طاقت فرسا بود و زمان زيادي لازم داشت و لازم بود كشتي ها از 10 روز قبل در بندر حضور داشته باشند تا فرآيند تخليه و بارگيري كامل شود. با عرضه كانتينراسيون، فرستندگان شروع به چيدن كالاهايشان در كانتينرها و تحويل آنها به محوطه چيدمان كانتينرهاي بندر براي ارسال كردند. كشتي هايي كه به بندر مي رسيدند مي توانستند بسته به تعداد كانتينرهاي حمل شده توسط آنها طي يك الي دو روز اقدام به تخليه و بارگيري كانتينرها كرده و به سفر خود ادامه دهند.

 در تعاریف قدیمی، کانتینر محفظه ای است جهت حمل بار و مطابق با موسسه استاندارد بين المللي يك كانتينر حمل محموله عبارت است از يكي از تجهيزات حمل و نقل كه جهت تسهيل حمل كالاها بوسيله يك يا چند روش حمل و نقل بدون بارگيري واسطه اي بكار مي رود

اما در تعریف جدید، کانتینر قسمت توسعه یافته از کشتی کانتینر بر است. این تعریف جدید کاربردهای بسیاری دارد و هدف از تعریف جدید این است که می خواهند ارزش کانتینر را منوط به حضور آن بر روی کشتی و روی آب بدانند.

کشتی کانتینر بر نیز یک کشتی سلولار است که فقط برای حمل کانتینر ساخته شده است حال اگر تعداد کانتینر در هر سفر دریایی کمتر از ظرفیت کشتی باشد، عملا ظرفیت استفاده نشده زیان شرکت کشتیرانی است، در واقع باید کانتینر را جزو یکی از اجزای کشتی کانتینر بر حساب کنیم، این امر نشان دهنده اهمیت ویژه کانتینر برای کشتی های کانتینر بر است.

اختلافات فی مابین صاحبان کالا و یا تحویل گیرندگان کانتینر با مالک کانتینر و یا نمایندگان آنان همیشه موضوع مورد بحث محافل مختلف بوده است که بدلیل عدم آگاهی کامل طرفین نتیجه گیری سخت و طولانی مدت بوده است.

 تعریف صحیح اصطلاحات و فرایند حرکت کانتینر، فلسفه وجودی حق توقف و تفاوت مدل های محاسبه و تعرفه گذاری در کشورهای متفاوت، تاریخچه حق توقف و مدل اجرایی در ایران و همچنین فرایند تعرفه گذاری در ایران میتواند راهگشایی برای کوتاه و یا حذف کردن مجادلات احتمالی باشد.

[1] Malcolm MacLean

[2] Pan Atlantic Steamship

[3] Newark

پیشگفتار

در این بخش از مطالعه سعی بر آن بوده است روند تغییرات شاخص های لجستیکی امارات بلحاظ نمره و رتبه نسبت به سایر کشورها و زیرساخت و عملکرد انواع شقوق حمل و نقل مورد بررسی گیرد. در بخش دوم مطالعه، سیر توسعه و ارتقای زیرساخت چه بلحاظ سخت افزاری و چه سخت افزاری طی سال های مختلف ارائه می شود و میان تغییرات شاخص های لجستیکی و این توالی رویدادها ( Sequence of Events) تناظری برقرار نموده که در نهایت از نقاط قوت این کشور که امکان الگوبرداری از آنها در اهداف کلان ایران وجود دارد برای ارائه پیشنهادات مناسب و موثر بر عملکرد حمل و نقلی و لجستیکی کشور ایران  استفاده می شود.

 مقدمه

با در نظر داشت شرایط اقتصادی کشور ، گذشت یکسال از برجام و نیز تحولات سیاسی و اقتصادی منطقه ای و جهانی و نیز درگیری های نظامی در میان همسایگان کشور ، و با در نظر گرفتن سند چشم انداز و برنامه های توسعه سالهای قبل ، بی شک یکی از رخدادهای مهم نظام تصمیم گیری کشور در سال جاری ، تدوین و تصویب برنامه ششم توسعه کشور خواهد بود.  لذا سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی و رهنمودهای رهبری در خصوص برنامه ششم توسعه می بایست با تکیه بر چارچوب اقتصاد مقاومتی ، نسبت به برنامه ریزی و ایجاد فضای سیاسی ، اقتصادی و اجتماعی کشور ، اقدام نمایند و در امر توسعه اقتصادی ، دولتمردان با پایبندی به برنامه های توسعه و  استناد سند چشم انداز اقدام نمایند .

باید بدانیم که ارائه پیشنهادات بنا به تاکیدات مقام معظم رهبری ، می بایست برون نگر و درونزا و منطبق با واقعیات دنیای سیاسی و اقتصادی جهان باشد تا بتواند در برآوردن خواستگاه اقتصاد مقاومتی موثر واقع گردد.

چنانچه که می دانیم در سالهای اخیر وجود تحریمها موجب گردید تا  سقف فروش نفت خام در کشور به شدت کاهش یابد و از دیگر سوی کاهش قیمت جهانی نفت خام ؛ که از آن می توان به شوک اقتصادی – نفتی در سالهای اخیر برای کشور نام برد ؛ موجب گردید تا دولتمردان کشور به ضرورت عدم اتکا به اقتصاد نفتی ، توجه ویژه ای نمایند و بر این باشند تا اقتصاد ایران را از این وابستگی کامل به فروش نفت خارج نمایند . متاسفانه وابستگی طولانی مدت دولت به اقتصاد نفتی و بی نیازی دولت به بخش خصوصی باعث گردیده است تا دولت فربه ، برای رسیدن به عدم وابستگی اقتصادی به درآمدهای نفتی ، با موانع بسیاری مواجه باشد چراکه سالهاست قوانین و نظام اداری بر پایه بی نیازی به فعالیت بخش خصوصی چیده شده است و در این سالها ، با وجود تلاشها و نشستها و نظرات پیشنهادی بخش خصوصی برای روان سازی و چابکی فضای کسب و کار ، نتوانسته است توفیق چندانی پیدا نماید و موضوع اقتصاد بدون نفت را نهادینه کند  و امروز ما شاهد مشکلات و موانع بسیاری بر سر راه بخشهای مختلف کسب و کار می باشیم .

البته بایستی به این نکته نیز اشاره نمود که چنانچه دولت درسالهای رونق ، از محل فروش نفت به فراهم کردن زیر ساختها اقدام می نمود و با ایجاد مراکز تحقیق و توسعه ، از خام فروشی جلوگیری بعمل می آورد، ما امروز شاهد امنیت اقتصادی بوده و تصمیم برای تحریم کشور ، تصمیم بسیار پیچیده تری برای دنیای غرب بود که این مهم صورت نپذیرفت بود و از دیگر سوی در سالهای متمادی با وجود دولت در ابعاد بزرگ ، ما شاهد این بوده ایم که بیشتر بودجه دولت از محل فروش نفت خام به بخش هزینه های جاری اختصاص یافته است .

ما بر این باورهستیم که چالشها و مشکلات میتواند تبدیل به فرصت گردد اگر و تنها اگر با خرد جمعی ، با واقع بینی و توامان با اقدام و عمل همراه ، و عظمی جدی و همگانی این مهم را دنبال نماید.

و می دانیم با اراده ملی و مدیریت جهادی و با حضور بخش خصوصی و نگاه مشورتی این بخش به دولتمردان می توان با ایجاد همدلی و همزبانی بین دولت و ملت ، حماسه ای اقتصادی آفرید و اقتصاد مقاومتی را که امروز یکی از دغدغه های دولت می باشد ، تحقق بخشید .

بیان و ضرورت موضوع

14 مرداد ماه 1395، ترکمنستان در پی بستن مرزبه بهانه های مختلف به روی کامیونهای ایرانی، بدون هماهنگی با دولت ایران و به صورت یکطرفه عوارض تردد کامیونهای ایرانی را افزایش داد.

این اقدام باعث شد بر خلاف پیش بینی ها و قراردادهای منعقد شده بین تجار و بازرگانان ایرانی با کشورهای آسیای میانه، هزینه های ترانزیت و در پی آن صادرات ، به اندازه چشمگیری افزایش یابد و در این میان رانندگان و شرکتهای حمل و نقل که به یکباره 1000 تا 1300 دلار افزایش هزینه را باید پرداخت می کردند ، متضرر شوند.

همچنین از دیگر مشکلات بروز اولیه این اقدام ، توقف و معطلی رانندگان در مرز بود که می بایست بابت پرداخت هزینه مذکور، با شرکتهای حمل و نقل خود مذاکره و کسب تکلیف می کردند که گاها موجب توقف یک هفته ای گردید و در نهایت با توجه به بی اثر بودن کلیه اقدامات بخش خصوصی و دولتی ایران، بخش حمل و نقل با پرداخت هزینه های  پیش بینی نشده زیان را متحمل شد.

علاوه بر اینکه ترکمن‌ها از نیمه مردادماه امسال اقدام به دریافت عوارض ۱۶۰ دلاری از کامیون‌های کمتر از ۲۰ تن و عوارض ۲۶۰ دلاری از کامیون‌های بالای ۲۰ تنی ایرانی به عنوان حق ترانزیت (عبور) کشورشان نمودند، به ازای هر یک کیلومتر تردد، یک دلار از همه کامیون‌های ایرانی دریافت و مرز باجگیران از نیمه مرداد به روی کامیون های ایرانی بسته  و از بیست و هفتم مردادماه برای مسافران ایرانی نیز بسته شد.

هرچند این تصمیم جدید تنها شامل خودروهای ترانزیتی ایرانی می شود، اما صرف بر هم زدن شرایط گذشته می تواند یک پیام جدی داشته باشد و آن تجدیدنظر ترکمنستان از روابط ترانزیتی و تجاری خود با ایران است.

در حال حاضر ایران در شرایط پس از برجام بسر می برد که در صدد افزایش صادرات کالاهای خود به سایر کشورها و ایجاد بستر مناسب برای رونق اقتصادی است و اینگونه اقدامات منطقه ای، در کوتاه مدت و بلند مدت می تواند تهران را برای برگشتن به شرایط قبل از تحریم ، و نیز بهبود فضای کسب و کار دچار بحران نماید .

ضرورت و اهمیت موضوع زمانی روشن تر می شود که به این موضوع توجه کنیم که با افزایش هزینه ها ، چه بصورت اجباری از سوی سیاستگذاران داخلی و چه بصورت اجباری از سوی جامعه بین المللی  ، موجبات از بین رفتن مزیت های رقابتی کالاهای ایرانی در امر صادرات است که مهم ، علاوه بر از بین رفتن صنعت حمل و نقل ، موجب از بین رفتن صنایع تولیدی کالا نیز می شود .

حرکت به سوی رشد اقتصادی میسر نیست ، مگر هماهنگی بین دستگاههای دولتی ایران از یک سو ، و برقراری ارتباط مفید و موثر بین دولت و فعالان اقتصادی کشور از سوی دیگر، و نیز از میان برداشتن موانع پیش بینی شده و پیش بینی نشده  بر سر راه اقتصاد ، که این امر موجبات بستر مناسب برای فضای کسب و کار شود.

ما بایستی در کنار دولت مردان ، بدور از هر گونه اقدام عجولانه و شتابزده و هیجانی ، به بررسی راههای برون رفت از مشکلات پرداخته و به دنبال برنامه ریزی بمنظور جلوگیری از ایجاد مشکلات مشابه باشیم. به عبارتی علاج واقعه قبل از وقوع صورت پذیرد .

لازم و ضروری است که قبل از پرداختن به موضوع و بیان راهکار به شناختی کلی از ترکمنستان دست یابیم تا بتوانیم با توجه به واقعیات موجود بهترین تصمیم در کوتاه مدت ، میان مدت و بلند مدت را اتخاذ نماییم. بدون دانستن آنچه بوده، نمی توان به راهکاری مناسب برای حال و آینده دست یافت .

 چکیده

لجستیک با کارایی خوب چه در صحنه داخلی و چه در صحنه بین المللی، پیش نیاز رقابت پذیری کشورها در صحنه بین المللی است. (Arvis et al,2014) شبکه های تولید جهانی وابسته به عملیات حمل و نقل هستند. این وابستگی طیف عظیمی از فعالیت های مولد ارزش افزوده در زنجیره تامین از تامین کننده مواد خام اولیه تا استفاده کننده نهایی و حتی چرخه بازیافت مواد را تحت تاثیر قرار می دهد. موانع مختل فیزیکی، اداری و غیررسمی بر سر راه حمل و نقل کالا و تجارت خارجی وجود دارد. به گونه ای که حذف این موانع آثاری به مراتب بزرگتر بر رشد اقتصادی کشورها، ارتقاء و رقابت پذیری آنها حتی در قیاس با حذف تعرفه ها و عوارض دارند.

با توجه به جایگاه ترکیه در منطقه به لحاظ شاخص LPI، در گزارش حاضر به بررسی عملکرد لجستیکی این کشور پرداخته شده است. کشور ترکیه به دلیل موقعیتش در گذر راه آسیا - اروپا بعنوان یک منطقه مهم در تجارت بین المللی مورد توجه است. تحولات اخیر اقتصادی و سیاسی در سراسر مناطق مجاور (بالکان، دریای سیاه، حوضه ی مدیترانه ای، قفقاز، آسیای مرکزی و خاورمیانه) به اهمیت ترکیه به عنوان یک بازیگر بین المللی کمک کرده است.

در راستای بررسی وضعیت لجستیکی کشور ترکیه، عملکرد این کشور در خصوص هر یک از 6 زیر شاخص LPI مورد بررسی دقیق کارشناسی قرار گرفت. در برخی زمینه ها پیشرفت های قابل ملاحظه ای رخ داده بود و در برخی دیگر ضعف هایی مشاهده شد. از همین رو تلاش شد تا از طریق برقراری ارتباط بین عملکرد و اقدامات صورت پذیرفته، دلایل مهم تحولات ریشه یابی شوند. بطور مثال، فرایند ترخیص گمرکی در ترکیه به جهت کاهش نوسانات زمان های ترخیص به طور کلی ارتقاء یافته است. سرمایه گذاری قابل توجه در حمل و نقل جاده ای کشور ترکیه، نقش مهمی در ارتقاء عملکرد زیرساخت های گمرکی این کشور و رتبه آن در بانک جهانی به لحاظ LPI داشته است. حمل و نقل با محوریت جاده در ترکیه باعث افزایش هزینه های حمل و نقل شده است. ارتباطات توسعه نیافته با اراضی پس کرانه بنادر یکی از عوامل محدود کننده LPI ترکیه است. عملکرد لجستیکی ترکیه تا حد قابل توجهی از طریق تقویت بخش خصوصی ارتقاء یافته است و در نهایت عوامل بیرونی و ریسک های سیاسی بر هزینه های حمل و نقل این کشور افزوده و منجر به کاهش قابلیت اطمینان و عملکرد به موقع شده است.