لجستیک پشتیبان فعالیت‏ های تجاری و تولیدی بوده و نقش حیاتی در تحقق رشد اقتصادی هر کشور ایفا می‏ کند درنتیجه اهمیت لجستیک کارآ در رشد اقتصادی و تجارت غیرقابل انکار است. صنعت لجستیک به ‏عنوان یک مزیت راهبردی برای سازمان‏ ها، بنگاه و حتی دولت‏ ها در سطح ملی، منطقه‏ ای و بین ‏المللی مورد توجه جدی قرار گرفته و کشورها به ‏منظور بهبود و ارتقای تجارت خود به صورت برون ‏مرزی و درون ‏مرزی ناگزیر از توجه جدی به مقوله لجستیک هستند. بهبود و ارتقای عملکرد لجستیک و نقش مهم آن در تجارت و رشد اقتصادی یکی از اهداف مهم توسعه کشورها به‏ خصوص کشورهای منطقه خاورمیانه طی دهه‏ های اخیر مطرح شده است. بنابراین درک و شناسایی عمیق لجستیک در داخل و خارج لازم و برای سیاست‏ های مرتبط با افزایش ظرفیت لجستیک لازم است. با توجه به اهم مطالب بیان شده در این مطالعه پس از بررسی مفهوم لجستیک و زنجیره تامین، وضعیت ایران و کشورهای منتخب به لحاظ شاخص جهانی عملکرد لجستیک، به موانع و چالش‏ های پیش ‏روی لجستیک ایران در زنجیره تامین پرداخته شده است.

لجستیک پشتیبان فعالیت‏ های تجاری و تولیدی بوده و نقش حیاتی در تحقق رشد اقتصادی هر کشور ایفا می‏ کند درنتیجه اهمیت لجستیک کارآ در رشد اقتصادی و تجارت غیرقابل انکار است. صنعت لجستیک به ‏عنوان یک مزیت راهبردی برای سازمان‏ ها، بنگاه و حتی دولت‏ ها در سطح ملی، منطقه‏ ای و بین ‏المللی مورد توجه جدی قرار گرفته و کشورها به ‏منظور بهبود و ارتقای تجارت خود به صورت برون ‏مرزی و درون ‏مرزی ناگزیر از توجه جدی به مقوله لجستیک هستند. بهبود و ارتقای عملکرد لجستیک و نقش مهم آن در تجارت و رشد اقتصادی یکی از اهداف مهم توسعه کشورها به‏ خصوص کشورهای منطقه خاورمیانه طی دهه‏ های اخیر مطرح شده است. بنابراین درک و شناسایی عمیق لجستیک در داخل و خارج لازم و برای سیاست‏ های مرتبط با افزایش ظرفیت لجستیک لازم است. با توجه به اهم مطالب بیان شده در این مطالعه پس از بررسی مفهوم لجستیک و زنجیره تامین، وضعیت ایران و کشورهای منتخب به لحاظ شاخص جهانی عملکرد لجستیک، به موانع و چالش‏ های پیش ‏روی لجستیک ایران در زنجیره تامین پرداخته شده است.

زیرساخت‌های لجستیکی از جمله مهمترین زیرساخت‌های پشتیبان زنجیره‌های تامین محسوب می‌شود. توسعه این زیرساخت‌ها با توجه به نقش موثر آنها در بازاررسانی و عرضه کالا در زمان مناسب، مکان مناسب و با قیمت و کیفیت مناسب برای مصرف‌کنندگان، از اهمیت ویژه‌ای در دستیابی به شکوفایی در امر تولید و بازرگانی برخوردار است.

گزارش حاضر به سفارش اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران و با هدف بررسی عملکرد و توسعه زیرساخت‌های پشتیبان حوزه بازرگانی کشور (با تمرکز بر بخش لجستیک)، آسیب‌شناسی این زیرساخت‌ها، تحلیل الگوی مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری از آنها و ارائه توصیه‌های سیاستی به منظور رفع چالش‌های شناسایی شده در زمینه توسعه زیرساخت‌های لجستیکی تدوین شده است.

گزارش در راستای پاسخگویی به سوالات زیر نگاشته شده است:

• شاخص‌های عملکرد کلان و بین‌المللی زیرساخت‌های پشتیبان کشور دارای چه وضعیتی هستند؟
• الگوی مالکیت و مدیریت زیرساخت‌های پشتیبان کشور به چه صورت است؟
• مالکیت بخش غیردولتی در بخش زیرساختی تجاری کشور چگونه است؟
• وضعیت پیمان‌ها و قراردادها و خرید خدمت از بخش غیردولتی در زیرساخت‌های تجاری چگونه است؟
• وضعیت زیرساخت‌های فیزیکی و غیر فیزیکی تجاری کشور از لحاظ توسعه به چه صورت است؟
• نهادهای متولی و مرتبط و اثرگذار در زیرساختهای تجاری کشور کدامند؟

بر این اساس، این نوشتار در هشت فصل سازماندهی شده است. فصل اول به تعریف و طبقه‌بندی زیرساخت‌های مزبور و تعیین قلمرو مطالعه اختصاص دارد. فصل دوم روند ده‌ساله و وضعیت زیرساخت‌ها و خدمات لجستیک را از منظر شاخص‌های ملی و بین‌المللی تبیین و تحلیل کرده است. در فصل سوم، وضعیت توسعه زیرساخت‌های لجستیکی از منظر سیاستگذاری و کفایت و اثربخشی توسعه این زیرساخت‌ها تحلیل شده است. فصل چهارم به بررسی الگوی مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری انواع زیرساخت‌ها و خدمات لجستیک می‌پردازد. فصل پنجم به قراردادهای توسعه و بهره‌برداری از زیرساخت‌های لجستیکی کشور اختصاص دارد.

در فصل ششم نگاشت نهادی متولیان (سیاستگذاران و تنظیم‌گران)، ذینفعان (متصدی‌ها) و اثرگذاران در حوزه لجستیک ترسیم شده است. فصل هفتم آسیب‌شناسی از زیرساخت‌ها و خدمات لجستیک در کشور در سه محور سطح کلان، توسعه و بهره‌برداری زیرساخت‌های لجستیک و صنعت لجستیک ارائه کرده است. در نهایت فصل هشتم توصیه‌های سیاستی را به منظور رفع چالش‌های مزبور پیشنهاد داده است. در ادامه، مهمترین یافته‌های این پژوهش به طور خلاصه بیان شده است:

الف) تعریف زیرساخت‌های پشتیبانی بازرگانی و تعیین قلمرو پژوهش:

مهمترین مولفه‌های زیرساخت‌های پشتیبان حوزه بازرگانی (یا به اختصار زیرساخت‌های تجاری) را می‌توان به شرح زیر طبقه‌بندی کرد:

• زیرساخت‌های لجستیک و خدمات مرتبط (قلمرو پژوهش حاضر): حمل‌‌ونقل و جابجایی، ذخیره‌سازی، مراکز لجستیک و پایانه‌های مشابه، خدمات لجستیکی یا صنعت لجستیک.
• زیرساخت‌های اطلاعاتی و ارتباطاتی؛
• زیرساخت مالی و بیمه؛
• سایر زیرساخت‌های تجاری (تسهیل کننده فعالیت‌های بازرگانی): زیرساخت‌های سخت‌افزاری مانند بازارچه‌های مرزی، نمایشگاه‌ها و مراکز تجاری، و زیرساخت‌های نرم‌افزاری مانند سامانه‌ها (نظیر سامانه جامع تجارت و زیرسامانه‌های آن) و خدمات (نظیر شرکت‌های مدیریت صادرات، شرکت‌های خدمات فنی و مهندسی، کارگزاری گمرک و ...)؛

ب) تصویری از وضعیت زیرساخت‌ها و خدمات لجستیکی و توسعه آنها در کشور

• زیرساخت‌های حمل‌ونقل و جابجایی: در بخش جاده‌ای، ریلی و بنادر در مجموع ظرفیت‌ها و امکانات مناسبی ایجاد شده است. اما مساله اصلی عدم بهر‌ه‌برداری مناسب ظرفیت‌های موجود به دلایلی چون عدم اتصال مناسب این شبکه‌ها با یکدیگر، بهره‌وری پایین فعالیت‌های حمل‌ونقل بار و فرسودگی ناوگان باری کشور است.
• زیرساخت‌های ذخیره‌سازی: اگر چه بررسی کفایت زیرساخت‌های ذخیره‌سازی در هر بخش کالایی نیازمند مطالعات تخصصی است، اما حداقل در خصوص انبارها و سردخانه‌های عمومی می‌توان تصویر روشن‌تری را ارائه نمود. بارزترین ویژگی این بخش، تمرکز بالای انبارهای عمومی در استان تهران به عنوان قطب تولید، تجارت و مصرف کشور و تمرکز سردخانه‌های عمومی در 5 استان تولیدکننده محصولات سردخانه‌ای و کمبود آن در برخی مناطق دیگر است. همچنین به طور کلی مدرن‌سازی در زیرساخت‌های ذخیر‌سازی کشور صورت نگرفته است.
• مراکز لجستیک و پایانه‌های مشابه: این زیرساخت‌ها نقش محوری را در ایجاد اتصال و یکپارچگی بین شبکه‌های حمل‌ونقل مختلف ایفا می‌کنند. علیرغم تدوین سند آمایش مراکز لجستیک کشور و اقدامات صورت گرفته توسط دولت، هنوز هیچ یک از این مراکز به معنای واقعی تحقق نیافته‌اند. یکی از مهمترین موانع این امر، عدم وجود تجربه و سرمایه کافی و همچنین جذابیت پایین استفاده از شبکه ریلی به عنوان یکی از پیش‌نیازهای توسعه اغلب مراکز لجستیکی و پایانه‌های مشابه است.
• صنعت لجستیک (ارائه‌کنندگان خدمات لجستیک): یکی از مهمترین ویژگی‌های این بخش، وجود بازیگران سنتی و کوچک مقیاس است. در واقع، ارائه‌کنندگان خدمات یکپارچه لجستیکی در مقیاس بزرگ هنوز شکل‌ نگرفته‌اند. حضور این بازیگران علاوه بر افزایش کیفیت و تنوع خدمات، می‌تواند به بهره‌گیری بهینه از ظرفیت‌های زیرساختی حوزه لجستیک نیز کمک کند. از سوی دیگر، خدمات تخصصی لجستیک مرسوله با توجه به اهمیت روز افزون آن در پشتیبانی از تجارت الکترونیک و کسب‌وکارهای کوچک و متوسط، به طور نسبی گسترش یافته است. اما سهم بازار این خدمات در مقایسه با خدمات پست دولتی بسیار اندک است.

ج) الگوی مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری زیرساخت‌ها و وضعیت قراردادهای مربوطه

وضعیت مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری زیرساخت‌ها و خدمات لجستیکی به شرح زیر است:

• جاده‌ای و ریلی: مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری شبکه عمدتا با دولت است. در بخش ریلی، طبق مقررات مالکیت و بهره‌برداری انواع لکوموتیو و مدیریت ترافیک و بهره‌برداری از شبکه قابل واگذاری به بخش خصوصی است، ولی همچنان در اختیار دولت است.
• دریایی: مالکیت و مدیریت بنادر تجاری تقریبا به طور کامل در اختیار دولت است. اما بهره‌برداری از اسکله‌ها و سایر امکانات بنادر بزرگ و مدیریت تعدادی از بنادر کوچک به بخش غیردولتی واگذار شده است.
• هوایی: مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری زیرساخت‌ها عمدتا در اختیار دولت بوده و بر حسب لزوم بهره‌برداری برخی بخش‌ها نظیر خدمات پشتیبانی زمینی فرودگاهی و پایانه‌های بار هوایی به بخش غیردولتی واگذار می‌شود.
• ذخیره‌سازی: هم در مالکیت بخش غیردولتی و هم در مالکیت یا دستگاه‌های دولتی قرار دارد.
• مراکز لجستیک و پایانه‌های مشابه: به نوع مالکیت زمین مورد احداث بستگی دارد. در صورت مالکیت دولتی زمین، تنها حق سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری به بخش غیردولتی قابل واگذاری است.
• صنعت لجستیک: مالکیت عمدتا با بخش غیردولتی است (به جز حمل‌ونقل دریایی). در لجستیک مرسوله، با وجود غلبه کسب‌وکارهای با مالکیت غیردولتی، شرکت ملی پست ج.ا.ا سهم عمده‌ای از بازار را در اختیار دارد.

به دلیل عدم وجود یک پایگاه اطلاعاتی جامع، آمار دقیقی از تعداد، ارزش و سهم انواع قراردادهای پروژه‌های مرتبط با زیرساخت‌‌های لجستیکی کشور وجود ندارد. اما با توجه به شواهد و قراین، وضعیت قراردادهای توسعه و بهره‌برداری در این بخش به شرح زیر قابل بیان است.

• قراردادهای پیمانکاری سنتی: بخش غیردولتی عمدتا در قالب قراردادهای پیمانکاری با رویکرد سنتی برای طراحی، تامین مالی و احداث زیرساخت‌ها ایفا نقش می‌کند.
• قراردادهای مشارکت عمومی- خصوصی: سهم قراردادهای مشارکت عمومی- خصوصی در این حوزه بسیار محدود است. به نظر می‌رسد قراردادهای از نوع BOT (ساخت، بهره‌برداری و انتقال) و BLT (ساختار، اجاره و انتقال) در بخش زیرساخت‌های لجستیک به نسبت مرسوم‌تر هستند. لایه مشارکت عمومی و خصوصی در دهه 1390 تدوین شده اما به دلیل عدم اجماع، هنوز به تصویب مجلس شورای اسلامی نرسیده است.

د) چالش‌های مرتبط با زیرساخت‌ها و خدمات لجستیکی در کشور

خلاصه‌ای از مهمترین چالش‌های شناسایی شده عبارتند از:

• چالش‌های سطح کلان لجستیک:

عدم وجود یک نهاد راهبر و هماهنگ‌کننده برای لجستیک کشور؛ جایگاه کمرنگ لجستیک در اسناد بالادستی و بخشی؛ عدم انسجام در قوانین مرتبط با لجستیک و وجود تعارضات در قوانین و مقررات تاثیرگذار بر لجستیک.

• چالش‌های زیرساخت‌های سخت‌افزاری لجستیک:

عدم توسعه متوازن زیرساخت‌های حمل‌ونقل و ذخیره‌سازی در منظر آمایش سرزمین؛ نبود یکپارچگی و اتصال مناسب بین شقوق مختلف حمل‌ونقل؛ فقدان مراکز ذخیره‌سازی استاندارد و سطح پایین نفوذ فناوری در آنها؛ کمبود منابع مالی برای سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های سخت‌افزاری لجستیک؛ روند کند توسعه مراکز لجستیک به دلیل عدم وجود پیشینه و دانش لازم؛ کمبود منابع مالی و عدم جذابیت سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌ها.

• چالش‌های صنعت لجستیک:

عمدتا سنتی و کوچک مقیاس بودن ارائه‌دهندگان خدمات لجستیک در بخش‌های مختلف؛ عدم شکل‌گیری خدمات تخصصی و یکپارچه لجستیکی در زنجیره‌‌های تامین داخلی و بین‌المللی.

ه) توصیه‌های سیاستی برای رفع چالش‌های موجود

• تقویت زیرساخت‌های نهادی:

تعیین نهاد فرابخشی برای تولی‌گری و راهبری لجستیک؛ ایجاد نهاد تنظیم‌گر برای بخش حمل‌ونقل؛ لحاظ شدن مباحث لجستیک در اسناد بالادستی و برنامه‌های توسعه؛ تدوین اسناد راهبردی و برنامه‌های عملیاتی برای بخش لجستیک؛ محاسبه و پایش شاخص‌های لجستیکی در کشور.

• تقویت زیرساخت‌های قانونی:

رفع تناقضات احتمالی قوانین تاثیرگذار از جمله اصلاح لایحه مشارکت عمومی-خصوصی، قوانین مالیاتی، تعزیرات حکومتی و قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز؛ تدوین قوانین و مقررات جدید از جمله برای انبارداری و شرکت‌های لجستیک طرف سوم؛ اصلاح سازوکارهای قانونی موجود برای گسترش مراکز لجستیک و حمل‌‌ونقل چندوجهی.

• ارتقای زیرساخت‌های سخت‌افزاری لجستیک:

تکمیل مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل جهت اولویت‌بندی پروژه‌های بخش حمل‌ونقل؛ تقویت امکانات لجستیکی در مرزها؛ ایجاد پایانه‌های اختصاصی ریلی- جاده‌ای؛ ایجاد مرکز لجستیک برون‌مرزی در بازارهای هدف؛ ارتقاء استانداردهای مربوط به زیرساخت‌های ذخیره‌سازی و اجازه واردات فناوری‌های روز.

• مدرن‌سازی صنعت لجستیک:

کمک به شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی طرف سوم و بالاتر؛ تسهیل ورود بازیگران جدید در حوزه‌های نوین خدمات لجستیک با رویکرد دیجیتالی‌سازی؛ تحلیل هزینه - فایده در خصوص منابع داخلی و خارجی تامین نیاز کشور به ناوگان و تجهیزات لجستیک،

• هوشمند‌سازی در حوزه لجستیک:

پیاده‌­سازی واقعی پروژه تیر الکترونیک در زمینه ترانزیت، بهره‌گیری از ظرفیت‌های موافقتنامه تسهیل تجارت بدون کاغذ فرامرزی، ایجاد اطلس بار کشوری در بخش جاده‌ای، تکمیل سامانه جامع تجارت و سامانه‌های متصل به آن، ورود شرکت‌های دانش بنیان به عرصه لجستیک.

• رفع موانع مشارکت بخش خصوصی در توسعه زیرساخت‌های لجستیکی:

شناسایی مدل‌های بهینه قراردادهای مشارکت عمومی- خصوصی برای توسعه و بهره‌برداری در انواع زیرساخت‌های لجستیکی؛ امکان‌سنجی استفاده از ظرفیت بورس برای مدرن‌سازی صنعت لجستیک کشور و اجرای پروژه‌های حمل‌ونقل با استفاده از صندوق پروژه‌ها؛ امکان‌سنجی در زمینه حمایت‌های مالی و مالیاتی از شرکت‌های سرمایه‌گذار در احداث آزادراه‌ها.

یکی از عناصر کلیدی در توسعه اقتصادی کشورها امور لجستیک پیشرفته است. لجستیک پشتیبان فعالیت‌های تجاری-تولیدی بوده و شامل شبکه‌ای از فعالیت‌ها و خدمات است که جابجایی فیزیکی کالاها در داخل و خارج از مرزها را پشتیبانی می‌کند. فعالیت لجستیک ترکیبی از فعالیت‌های حمل و نقل، انبارداری و اطلاعات است که اشتغال را جذب، تولید و مصرف را ارتقا می‌دهد. علاوه بر این، لجستیک مولفه اصلی هزینه سایر فعالیت‌ها نیز به شمار می‌‌‌آید از آن جهت که بخش مهمی از هزینه نهاده‌های واسطه آن‌ها را تشکیل می‌‌‌دهد. در همین راستا شناسایی اهمیت لجستیک و سهم آن در اقتصاد، همچنین بخش‌های مرتبط با لجستیک، و مطالعه روند تغییرات آن، ضروری به نظر می‌رسد. ایران به لحاظ ژئوپلتیکی موقعیتی استثنایی در منطقه غرب آسیا دارد و به طور بالقوه یک کشور تجاری - لجستیکی محسوب می‌‌‌شود و مزیت‌های لجستیک بالایی در منطقه استراتژیک خاورمیانه دارد و از این جهت اهمیت لجستیک و الزام به توسعه آن در ایران لازم است مورد مطالعه جدی قرار گیرد. در سال‌های اخیر تحقیقات نسبتا قابل توجهی در مورد نقش لجستیک در اقتصاد ملی و توسعه لجستیک در ایران صورت گرفته است. اغلب مطالعات بعد مدیریتی و مهندسی داشته و مطالعات محدودی از نظر اقتصادی دیده می‌شود در همین راستا شناسایی اهمیت اقتصادی لجستیک، به منظور پر نمودن شکاف مطالعاتی ضروری به نظر می‌‌‌‌رسد که هدف اصلی پژوهش حاضر است.    اهداف پژوهش در رابطه با بخش لجستیک عبارتند از: تعیین سهم هزینه، اهمیت بخش‌، اشتغال زایی، میزان وابستگی به واردات، مصرف انواع انرژی در طول دوره 1365 الی 1395، با رویکرد روش ایستای مقایسه‌ای.

جهت دستیابی به اهداف طرح، پژوهش در پنج فصل سازماندهی شده است. فصل اول کلیات پژوهش، فصل دوم تعریف، مفاهیم و تاریخچه لجستیک، فصل سوم، روش شناسی پژوهش و فصل چهارم، بخش تجربی، جمع‌آوری داده‌ها و محاسبات، که مهمترین بخش طرح بوده و نتیجه گیری فصل پایانی است. روش شناسی مورد استفاده در این طرح تحلیل داده ستانده است که از چهار جدول داده ستانده متقارن مرکز آمار ایران و سایر اطلاعات جنبی از منابع رسمی، استفاده شده است. زیر بخش‌های لجستیک در طرح بدین قرار است: حمل و نقل راه‌آهن (بار و مسافر)، حمل و نقل جاده‌ای (بار و مسافر)، حمل و نقل لوله‌ای، حمل و نقل آبی، حمل و نقل هوایی، انبارداری و خدمات پشتیبانی حمل و نقل، و ارتباطات.

نتایج پژوهش نشان داد که سهم هزینۀ لجستیک و ارزش افزوده آن از تولید ناخالص داخلی در ایران در طول دورۀ مطالعه در حال افزایش است. سهم هزینۀ لجستیک 8.5 درصد محاسبه شده، که در مقایسه با رقم انجمن لجستیک آمریکا 16.5 درصد بسیار پایین است. علت آن را می‌توان به روش محاسبه هزینه حمل و نقل در جدول داده ستانده نسبت داد که بخش قابل توجهی از هزینه حمل و نقل به عنوان فعالیت‌های جانبی در بخش‌های غیرحمل و نقل ثبت، و در هزینه حمل ونقل شناسایی نمی‌‌شود. نتایج همچنین نشان داد زیر بخش‌های لجستیک سهم ارزش افزوده بالا داشته و حمل و نقل بیشترین سهم را دارد این نتایج با آمارهای بین‌المللی در سایر کشورها نظیر چین، تایوان، کره جنوبی و ایالات متحده آمریکا هماهنگ است. از طرف دیگر، بخش‌ لجستیک با صنایع تولیدکنندۀ فرآوردهای نفتی، شیمیایی و فلزات اساسی وابستگی نسبتا بالایی دارند بطوری که لجستیک به انواع سوخت و فرآورده‌های نفتی بشدت نیازمند است. از نظر مصرف انرژی جایگزینی واقعی بین حمل و نقل ریلی و جاده‌ای مشاهده شده است. حمل و نقل جاده‌ای خصوصی، و راه آهن دولتی محسوب می‌شود و مشمول قیمت گذاری. لذا ترجیح سیاست‌گذار از نظر شدت مصرف انرژی باید راه آهن باشد. در بین زیر بخش‌های لجستیک حمل و نقل راه آهن و آبی دارای پتانسیل توسعه بیشتر و اثر تولیدی بیشتر ناشی از سرمایه گذاری و توسعه صادرات هستند و این امر علامت دهی خوبی برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (احداث واحدهای حمل و نقل بین المللی و ارایه خدمات حمل و نقل، بیمه و انبارداری خارجی)، است. نتیجه دیگری که در این مطالعه حاصل شده، این است که لجستیک به عنوان بخش کلیدی در ایران شناخته نشد. بدین معنی که باعث اثر قابل توجهی بر اقتصاد ندارد اما اثر اقتصاد بر لجستیک بسیار قوی ارزیابی شده است. علاوه بر این نتایج نشان دادکه میزان وابستگی به واردات لجستیک در سالهای اخیر کاهش یافته است هر چند که این بخش ماهیتا به واردات وابستگی شدیدی دارد. مشاهده فوق نشان از فرسودگی وسایل حمل و نقل و پایین بودن کارایی آنها است. این نتیجه با مشاهده کاهش بهره‌وری نیروی کار در بخش حمل و نقل که به سطحی پایین‌تر از میانگین کل اقتصاد نزول کرده، سازگاری دارد. به همین جهت به بخش خصوصی توصیه می‌شود بازسازی و تجهیز ناوگان حمل و نقل با استفاده بیشتر از فناوری‌های نو از اولویت‌های فعالین این بخش باشد.

در گزارش مذکور به صورت خاص پیشنهادهایی برای بخش خصوصی مطرح شده است که از جمله این پیشنهادات می‌توان استفاده بیشتر از هوش‌مصنوعی جهت کاهش هزینه‌های لجستیک، بازسازی و نوسازی ناوگان حمل و نقل بخش خصوصی جهت افزایش بهره‌وری، و آمادگی لازم برای مقابله با افزایش احتمالی قیمت انرژی باشند. افزایش قیمت انرژی تاثیر بسیار زیادی بر هزینه لجستیک خواهد داشت و افزایش بهره‌وری از سرعت افزایش هزینه‌ها می‌کاهد. در همین راستا راه آهن که کمترین شدت انرژی را دارد در کنار سیاست اصلاح قیمت حامل‌های انرژی بهترین جایگزین سایر وسایل حمل و نقل بار ومسافر است و ترجیح سیاست‌گذار در کنار اصلاح قیمت‌ها باید بازسازی، تجهیز، ایجاد خطوط گسترده‌تر حتی در شهرهای کوچک ناوگان حمل و نقل راه آهن نیز باشد که از اصلاح قیمت‌ها کمتر تاثیر می‌پذیرد. پیشنهاداتی نیز به بخش عمومی در جهت بهبود زیرساخت های مربوط به لجستیک از یک طرف و تهیه حساب های اقماری مربوط به لجستیک جهت محاسبات دقیقتر هزینه لجستیک و اهمیت آن نیز ارایه شده است.  

فصل دوازدهم لایحه برنامه هفتم توسعه، با عنوان «ترانزیت و اقتصاد دریامحور» به امور حمل و نقل و اقتصاد دریامحور پرداخته است. در ماده (56) این فصل شاخص‌های کمی، در ماده (57) مدیریت ترانزیت، در ماده (58) مشوق‌ها و حمایت‌ها، در ماده (59) زیرساخت‌های ترانزیتی و در مواد (60) تا (63) نیز «اقتصاد دریامحور» ارائه شده است. موضوعاتی که ذیل این فصل آمده، به این شرح است: هدفگذاری شاخص‌های بخش، ایجاد ستاد ملی ترانزیت، تعیین متولی برای پنجره واحد خدمات یکپارچه ترانزیت، تعیین دستگاه سیاست‌گذار لجستیک در کشور، واگذاری بهره برداری از فرودگاه‌های کشور (به استثنای فرودگاه امام خمینی و فرودگاه مهر آباد تهران) به بخش خصوصی، واگذاری بخشی از وظایف تصدی‌گری شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، تمدید مشوق‌ها و حمایت‌های موضوع قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی تا پایان برنامه، ایجاد و توسعه زیرساخت‌های صادراتی، اعطای معافیت مالیاتی در مناطق آزاد تجاری- صنعتی و مناطق ویژه اقتصادی برای واحدهای جدید صرفاً برای صادرات به خارج از کشور، تهیه مشوق‌ها و حمایت‌های دیگر به‌منظور افزایش رقابت‌پذیری ترانزیت از مسیر ایران، دريافت عوارض جاده‌ای، تهیه جدول عوارض جبران خسارات وارده به جاده‌ها، صدور بارنامه توسط معادن كشور، اعمال مدیریت یکپارچه در بنادر بازرگانی، مسافری و چندمنظوره ساحلی و شبانه‌روزی کردن فعالیت گمرکات در بنادر بزرگ و پرتردد کشور، اصلاح نظام تعرفه‌گذاری خدمات بندری و ایجاد سازوکارهای لازم برای رقابتی کردن آن.

اتاق ایران، بر این باور است که در لایحه برنامه هفتم توسعه، به نیازها و اقتضائات بخش خصوصی کشور در حوزه حمل و نقل و ترانزیت کمتر توجه شده است. بر این اساس، دیدگاه ها، ملاحظات و پیشنهادهای اصلاحی اتاق ایران در مورد این حوزه از لایحه در قالب گزارش حاضر ارائه شده است. گزارش در سه بخش تنظیم شده است. در بخش اول ضمن اشاره به چالش‌های حمل‌ونقل و پیشنهاد راهکارها، رویکرد دولت در لایحه برنامه نسبت به این چالش‌ها بیان می شود. در بخش دوم، احکام لایحه برنامه هفتم توسعه با پیشنهادهای اتاق ایران انطباق داده می شود. سپس، دیدگاه های کارشناسی اتاق ایران در مورد احکام لایحه برنامه ارائه می گردد. در بخش سوم و نهایی گزارش احکام پیشنهادی و مغفول مانده لایحه در برنامه هفتم در حوزه حمل‌ونقل و با امعان نظر به نیازها و مقتضیات بخش خصوصی پیشنهاد و ارائه می‌شود.

حمل‌ و نقل اساس توسعه کشورها است و گستردگی زیرساخت‌های حمل‌ونقل و شبکه‌های متصل‌به‌هم با سطح بالاتری از توسعه‌یافتگی همراه است. کارایی و کیفیت بالای حمل‌ونقل نه تنها منجر به کاهش هزینه ­ها می­شود، بلکه فرصت­ها و مزیت­های اقتصادی و اجتماعی ایجاد می­کند که اثرات خارجی مثبتی مانند دسترسی بهتر به بازارها، افزایش اشتغال و سرمایه‌گذاری را به همراه دارد.

با وجود اینکه در ایران زیرساخت‌های نسبتاً مناسبی در حوزه حمل ‌و نقل وجود دارد و در اسناد بالادستی همواره بر ارتقای جایگاه بخش حمل و نقل در اقتصاد کشور تاکید شده، اما زیرساخت­های حمل و نقل به طور متوازن در کشور توسعه نیافته و نتیجه این امر، هم در هزینه تمام‌شده کالاها و هم در عدم استفاده کشور از مزیت‌های منطقه‌ای و بین‌المللی مرتبط با حمل‌ونقل، قابل مشاهده است. اگرچه تاکنون برای بهبود وضعیت حمل و نقل کشور، سیاستهایی پیشنهاد و اقداماتی نیز صورت گرفته است، اما وجود موانع و چالش‌های پیش روی بخش حمل‌ و نقل، سبب شده تا اغلب سیاست‌ها عملیاتی نشوند و اهداف مورد نظر تحقق نیابند.

در همین راستا مرکز پژوهش­های اتاق ایران با همکاری کمیسیون لجستیک و حمل و نقل، برای چاره­ جویی درباره موانع و مشکلات موجود در حوزه حمل و نقل زمینی بار، اقدام به برگزاری نشست­های تخصصی و کارشناسی و همچنین انجام مطالعات علمی نمود که ماحصل آن، احصاء و دسته­ بندی برخی از این چالش­ها و ارائه راهکار برای رفع این مشکلات بوده است. از اینرو در پژوهش حاضر، ابتدا به توصیف وضع موجود کشور در حوزه حمل بار پرداخته شده و مورادی نظیر زیرساخت­های جاده­ای، ریلی، ناوگان حمل و نقل باری، بار جابه ­جا شده و ظرفیت­های این بخش، ترانزیت و غیره مورد بحث قرار گرفته است.

در بخش بعدی گزارش، چالش­های بخش حمل و نقل در حوزه بار شناسایی شده که این مشکلات را می­توان در دو دسته کوتاه­ مدت و میان مدت دسته ­بندی کرد. چالش‌هایی مانند «نبود مرجع هماهنگ‌ کننده ترانزيت در كشور»، «خود مالكي ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای» و «اتكاي هزینه‌های جاري سازمان‌های زيربخشي حمل‌ونقل به درآمدهاي آن‌ها» در دسته اول قرار می‌گیرند که آن‌ها را می‌توان با مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌های کوتاه‌مدت مدیریت کرد؛ اما چالش‌هایی مانند «نبود نهاد راهبر لجستيك در كشور»، «فرسودگي ناوگان حمل‌ونقل»، «وجود موانع در رقابتي شدن حمل‌ونقل ريلي و جاده‌ای»، «حكمراني نامتوازن در بخش حمل‌ونقل كشور» و «ناكافي بودن زیرساخت‌های شبكه ريلي كشور» در دسته دوم قرار می‌گیرند که برای مدیریت آن‌ها به مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌های میان‌مدت نیاز است.

به منظور آشنایی هرچه بیشتر فعالین اقتصادی با مفاهیم اقتصادی و به­ کارگیری صحیح این موارد در تحلیل­های اقتصادی محیط کسب ­و کار، ایده تهیه و ارائه بروشورهایی با عنوان "اقتصاد به زبان ساده" در معاونت اقتصادی اتاق ایران طرح گردید و توسط مرکز تحقیقات و بررسی­های اقتصادی به اجرا درآمد. شماره سی و ششم این بروشور به بحث "لجستیک" اختصاص یافته است.

امروزه موضوع کاهش هزینه و افزایش سرعت ارائه محصول یا خدمت به مشتری از اهمیت ویژه ­ای برخوردار است و کارآمدی خدمات لجستیکی نقش کلیدی در تحقق این دو امر ایفا می­کند. بنگاه­ها با بهره­ گیری از فعالیت­ها و خدمات لجستیکی کارآمد، می­توانند توان رقابت­ پذیری و تجارت خود را در دو سطح ملی و بین­ المللی افزایش می­دهند. زیرساخت­های لجستیکی توسعه یافته به واسطه کاهش قیمت تمام شده محصول و کاهش اختلاف قیمت میان تولیدکننده و مصرف­ کننده، منجر به افزایش رفاه هر دو طرف و شکوفایی اقتصادی می­شوند. از طرف دیگر بهبود لجستیک در کشورهای دارای موقعیت جغرافیایی مناسب، سبب می­شود که این کشورها درآمدهای فراوانی از این ناحیه بدست آورند و میزان اشتغال نیز در آنها افزایش یابد. بنابراین لجستیک به‌عنوان پشتیبان فعالیت­های تجاری- تولیدی، نقش حیاتی را در تحقق رشد اقتصادی هر کشور ایفا می­کند و اهمیت لجستیک کارا در رشد اقتصادی و تجارت غیرقابل انکار است. از همین­رو این نسخه از بروشور به تعریف لجستیک و مفاهیم مرتبط با آن، نقش لجستیک در توسعه تجارت و رشد اقتصادی، تعریف زیرساخت­های لجستیکی و انواع آنها اختصاص یافته است. براساس تعریف بانک جهانی، لجستیک مجموعه­ ای از فعالیت­های ضروری از قبیل حمل و نقل، انبارداری، یکپارچه ­سازی بارهای تجاری، ترخیص کالا از گمرک، سیستم­های توزیع درون­ کشوری و نظام­های پرداخت است که توسط نهادهای دولتی و بخش خصوصی صورت می ­پذیرد.

هرگاه سخن از لجستیک در سطح ملی و بین­ المللی به میان می ­آید، ناخودآگاه تصویری از اشکال مختلف حمل و نقل کالا در ذهن شکل می­گیرد. این در حالیست که حمل و نقل تنها یک جز از بخش لجستیک را تشکیل می­دهد. حوزه لجستیک از چنان گستردگی برخوردار است که مولفه­ های تشکیل دهنده آن از سطوح بنگاهی تا سطوح کلان یک کشور را شامل می­شود. در همین راستا در بروشور، تقسیم­ بندی متداول زیرساخت­های لجستیکی در قالب زیرساخت­های فیزیکی و غیرفیزیکی بیان شده است. از طرفی دولت­ها همواره با این سوال روبرو هستند که برای تسهیل فرآیند تجارت و کاهش هزینه و زمان تحویل کالا به مشتری باید چه زیرساخت­هایی را اصلاح یا ایجاد نمایند. با توجه به اینکه کشورهای پیشرو در حوزه لجستیک، دارای رویکرد جامع نسبت به انجام اصلاحات در حوزه لجستیک هستند و برای ارتقاء عملکرد لجستیکی خود، تمامی ابعاد کلیدی صنعت لجستیک را به موازات هم و به صورت همزمان بهبود می ­بخشند، لذا در نسخه حاضر، مهم­ترین اقداماتی که دولت­ها به ویژه در کشورهای در حال توسعه می­توانند جهت توسعه و بهبود زیرساخت­های لجستیکی در سه حوزه زیرساخت­های قانونی، سخت­ افزاری و نرم­ افزاری انجام دهند، ارائه شده است.

حمل و نقل یکی از اصلی ­ترین مولفه­ های حوزه لجستیک به شمار می­ آید و یکی از اثربخش­ترین استراتژی­ها در راستای بهبود وضعیت لجستیک، استفاده از شیوه حمل و نقل چندوجهی است که در قسمتی از بروشور، به تعریف این شیوه حمل ونقل و مزایای به­ کارگیری آن پرداخته شده است. از وجهی دیگر در دهه­ های اخیر تولیدکنندگان به این نتیجه دست یافته­ اند که جهت کسب مزیت رقابتی و ماندگاری در عرصه رقابت جهانی، باید تمام تمرکز و توجه خود را به مقوله تولید معطوف نمایند و به منظور کاهش هزینه­ ها و بهبود سطح خدمات ­رسانی، فعالیت­های لجستیکی خود را برون­ سپاری نمایند. ایجاد شرکت­های ارائه ­دهنده خدمات لجستیکی به ویژه ارائه­ دهندگان خدمات لجستیکی طرف سوم و واگذاری عملیات لجستیکی به آنها، یکی از مهمترین راهکارهایی است که در این راستا می­تواند کمک شایانی به صاحبان صنایع بنگاه­ها و نماید. از همین­رو بخشی از بروشور به تعریف انواع ارائه ­دهندگان خدمات لجستیکی و حوزه فعالیت آنها پرداخته شده است.

امروزه بخش لجستیک به‌عنوان یکی از ارکان اصلی رشد اقتصادی کشورها شناخته شده و بسیاری از کشورها به ویژه کشورهای توسعه یافته اقدامات ویژه­ای در راستای بهبود عملکرد لجستیکی خود انجام داده­اند. کشورهای امارات و کره جنوبی از کشورهای موفق در زمینه لجستیک محسوب می­شوند که در بروشور به تجربه کشورهای مذکور اشاره شده است.

شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی، شاخص توانمندسازی جهانی و گزارش رقابت­ پذیری جهانی از مهم­ترین شاخص­های سنجش کارآمدی فعالیت­های لجستیکی و وضعیت زیرساخت­های لجستیکی در کشورهای مختلف به شمار می­آیند که در قسمتی از بروشور به تعریف شاخص­های مذکور و معرفی اجزاء آن­ها پرداخته شده است.

با وجود اینکه کشور ما به دلیل برخورداری از مزیت­ها و پتانسیل­های فراوان در زمینه لجستیک، توانایی تبدیل شدن به یکی از مراکز مهم تجارت در منطقه و حتی دنیا را داراست، اما متاسفانه تاکنون توسعه لجستیک در کشور به طور جدی مورد توجه قرار نگرفته است. نگاهی به جایگاه ایران در شاخص­های مرتبط با حوزه لجستیک، به خوبی بیانگر ضعف عملکردی کشور در این زمینه و عدم توسعه زیرساخت­های لجستیکی است.

بر اساس آخرین گزارش بانک جهانی، ایران در شاخص عملکرد لجستیک سال 2018، دارای نمره 2.85 از 5 (بهترین وضعیت) است و جایگاه 64 را در میان 160 کشور به خود اختصاص داده است. هرچند که مقایسه این آمار با وضعیت کشور در سال 2016 در جدول (1) نشان می­دهد که طی سال­های اخیر وضعیت ایران در بخش لجستیک بهبود یافته، اما در قیاس با متوسط نمره و رتبه کشور در شاخص مذکور طی سال­های 2018-2012 که به ترتیب معادل 2.71 و 81 است، ایران در حوزه لجستیک پیشرفت چندانی نداشته و از زیرساخت­های لجستیکی کارآمد برخوردار نمی­باشد.

جدول (1): جایگاه ایران در شاخص عملکرد لجستیک در سال­های 2018 و 2016

  Source: https://lpi.worldbank.org

*شایان ذکر است که تعداد کشورهای مورد بررسی در سال­های 2016 و 2018 معادل 160کشور است و دامنه نمره نیز 1 تا 5 (بهترین وضعیت) می­باشد.

وضعیت ایران در قیاس با سایر کشورها به ویژه کشورهای منطقه نیز نشان می­دهد که فاصله زیادی بین ایران و کشورهای پیشتاز در زمینه لجستیک وجود دارد. به‌عنوان مثال، با وجود اینکه امارات از مزیت­های لجستیکی کمتری نسبت به ایران برخوردار است، اما این کشور در توسعه لجستیک به موفقیت­های قابل توجهی دست یافته است، به طوری که در سال 2018 رتبه نخست را در منطقه و رتبه 11 را در میان کشورهای جهان به خود اختصاص داده است. بررسی جایگاه کشور در سایر شاخص­های مرتبط با لجستیک نیز نشان می­دهد که ایران از عملکرد مطلوبی در حوزه لجستیک برخوردار نمی­باشد و تاکنون برنامه ­ریزی و اقدام مناسبی برای توسعه لجستیک و زیرساخت­های آن انجام نشده است. این در حالیست که برخی از کشورهای همسایه نظیر امارات و ترکیه، تنها با دارا بودن میزان کمی از مزیت­های لجستیکی، گام­های مؤثری در جهت بهبود وضعیت خود در زمینه لجستیک برداشته­ اند و موفقیت­های قابل توجهی کسب نموده ­اند.

از آنجایی که در سند چشم­ انداز افق 1404، دستیابی به جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح منطقه برنامه ­ریزی شده است، لذا بهبود خدمات و زیرساخت­های لجستیکی می­تواند کمک شایانی به طی کردن این مسیر و دستیابی به هدف موردنظر نماید. از وجهی دیگر، کاهش وابستگی اقتصاد ایران به درآمدهای نفتی به‌عنوان مهم‌ترین راهکار توسعه اقتصادی کشور، منوط به عرضه محصولات داخلی با کیفیت، قیمت و سرعت قابل رقابت در بازار جهانی است که تحقق این مهم، بدون وجود زیرساخت­های مناسب و بهینه لجستیکی امکان ­پذیر نیست. بنابراین توجه جدی به مقوله لجستیک و سرمایه­ گذاری برای گسترش و توسعه زیرساخت­های لجستیکی، امری ضروری در پیشرفت و توسعه اقتصادی و تجاری کشور محسوب می­شود. در همین راستا در قسمتی از بروشور به آسیب ­شناسی وضعیت لجستیک در کشور پرداخته شده و با توجه به موانع و مشکلات پیش­روی حوزه لجستیک، اقداماتی نظیر تدوین نقشه راه جامع لجستیک، ایجاد و به‌کارگیری حمل و نقل چندوجهی، حمایت از ایجاد شرکت­های لجستیکی طرف سوم، مشارکت بخش خصوصی در توسعه لجستیک، ساماندهی زنجیره­ های تأمین کالا در کشور، ایجاد و توسعه مراکزی لجستیکی و ارتقاء زیرساخت­های فیزیکی در کنار وجود یک نهاد متولی مشخص و واحد برای سیاست­ گذاری و برنامه­ ریزی در حوزه لجستیک، برای بهبود عملکرد لجستیکی کشور پیشنهاد گردیده است.

چکیده

مالیات ارزش افزوده یک مالیات مترقی و توسعه محور است که از جمله عادلانه ترین شیوه های اخذ مالیات در کشورها ست. این نوع مالیات همانند تمام ابزارهای سیاست مالی دولتها، از یکسو مسبب تامین بخشی از درآمد عمومی کشور و هزینه کرد آن در تخصیص مجدد منابع است و از سوی دیگر با تکیه بر اهداف اجتماعی عاملی در جهت تببین عدالت مالیاتی در بخشهای مختلف می باشد. در کشور ما نیز این قانون با اختیارات ناشی از اصل ۸۵ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران در ۵۳ ماده و ۴۷ تبصره تصویب و مقرر شد تا در مدت آزمایشی ۵ سال از تاریخ اول مهرماه ۱۳۸۷ به اجرا گذاشته شود.

در حال حاضر بیشتر کشورهای توسعه یافته (بجز ایالات متحده آمریکا) از این مدل مالیات بهره میبرند و آنرا جزو لاینفک نظام مالیاتی خود قرارداده اند.

قرار است قانون دائمی مالیات بر ارزش افزوده نیز پس از رفع نقاط ضعف قانون آزمایشی و تصحیص کارشناسی بخشهای مختلف آن مورد بهره برداری قرار گیرد.

نکتۀ قابل بررسی در این بخش لزوم ایجاد ساختار مشخص، شفاف و مدون برای اجرای دایمی این قانون است. از آنجاییکه بخش لجستیک، خدمات بندری و حمل و نقل چه بدلیل تاثیر مستقیم آن در مبلغ نهایی مالیات و چه بعنوان بخش مهمی از زنجیرۀ انتقال آن، نقش عمده ایی در صحت و دقت پیاده سازی آن دارد، در این گزارش با تکیه بر اهمیت بخش حمل و نقل و لجستیک و تاثیر آن بر قیمت نهایی مصرف کننده سعی شده تا به بخش مهمی از اختلافات اجرایی در پیاده سازی قانون در دورۀ پنجسالۀ آزمایشی پرداخته شود.

در نهایت با بررسی بخشنامه های اعلام شده تناقضات در اجرای قانون توسط سازمانهای مختلف پیگیر و مسئول و عدم رعایت اصول ذکر شده در نص صریح قانون را مشخص و پیشنهاداتی جهت اجرای بهینۀ آن مطابق با استانداردهای بین المللی و عملکرد کارای کشوری ارائه مینماید.

 مقدمه

بهره‌وري سيستم حمل و نقل و سودآوري صنعت دو مقوله‌اي هستند كه با يكديگر ارتباط بسيار نزديكي دارند. كاهش موجودي كالا از طريق گردش مالي بالا، توانايي پاسخگويي به بازار تقاضا، كاهش مدت زمان انجام كار (مدت زمان بين انجام سفارش و دريافت كالاي مربوطه) و كمينه سازي هزينه‌هاي حمل و نقل از جنبه‌هاي اصلي موثر بر قدرت رقابتي يك كشور هستند. به همين دليل، سيستم‌هاي حمل و نقل يك عامل توليدي محسوب شده و يكي از عوامل تعيين‌كننده در فرآيند تصميم‌گيري‌هاي تجاري هستند.

زيرساخت‌هاي حمل و نقل روي بهره‌وري و هزينه‌هاي تجاري تاثير بسزايي دارند. براي مثال، اتصالات بندري و پس‌كرانه‌اي بهتر مي‌تواند مخارج و هزينه‌هاي اتصال به شبكه‌هاي توزيع يا حمل و نقل مواد خام را كاهش دهد. به همين دليل، برخورداري از يك سيستم لجستيك موثر و كارآمد پايه و اساس يك اقتصاد شكوفا و موفق در جذب سرمايه‌گذاري خارجي است.

در واقع، پيشرفت فن‌آوري و تجارت در سراسر جهان و آزادسازي سرمايه‌گذاري فرصت‌هاي جديدي را براي مهار بازارهاي جهاني، افزايش رشد و كاهش فقر ايجاد مي‌نمايد. همچنين، با ظهور زنجيره‌هاي تامين جهاني، موضوعاتي همچون حمل و نقل سريع، ارزان و قابل اعتماد به چالشي مهم تبديل شده است. قابليت اتصال به آنچه كه «اينترنت فيزيكي» ناميده مي‌شود به سرعت به عامل تعيين كننده قدرت رقابتي كشورها تبديل شده است.

كشورهايي كه بتوانند به اينترنت فيزيكي يا همان شبكه لجستيك جهاني اتصال پيدا كنند، به بازارهاي جديد و گسترده و دروازه هاي رشد و ترقي دسترسي خواهند داشت، اما كشورهايي كه قابليت اتصال به اين شبكه را نداشته يا در اين زمينه ضعيف عمل كنند، هزينه هاي سنگين و بسيار توجهي را متحمل خواهند شد.

بنابراين سنجش عملكرد زنجيره تامين در فرآيندهاي تجاري از اهميت بسيار زيادي برخوردار است، چرا كه عملكرد مناسب كليد موفقيت و دستيابي به توسعه و ثبات پايدار است. براي اين منظور به ابزارها و مقياس‌هاي عملكردي مناسب نياز است.

«شاخص عملكرد لجستيك» يك شاخص بين‌المللي است كه توسط بانك جهاني آماده شده و براي تعيين وضعيت عملكرد لجستيكي كشورها مورد استفاده قرار مي‌گيرد. اين شاخص تمايز كشورها را از لحاظ عملكرد لجستيك نشان مي‌دهد و به شناخت فرصت‌ها و تهديدهاي فرآيند لجستيكي يك كشور و بررسي وضعيت زنجيره تامين آن كمك مي‌كند و همچنين آنها را در اتخاذ راه‌كارهاي مناسب جهت بهبود عملكرد خود راهنمايي مي كند.  لازم به ذكر است كه اين شاخص چند بعدي است در مقياس يك (بدترين) تا پنج (بهترين) امتيازدهي مي‌شود.

شاخص عملكرد لجستيك بر اساس مطالعات جهاني (بانك جهاني، ارايه كنندگان خدمات لجستيك و پژوهش‌گران دانشگاهي) در رابطه با حمل و نقل جهاني و متصديان حمل و نقل استوار است و اطلاعات مربوط به راحتي و روان بودن عمليات لجستيك در كشورهاي مختلف را ارايه مي‌نمايد.

شاخص عملكرد لجستيك به رهبران ملي، سياست‌گذاران كليدي، متخصصان لجستيك، تامين كنندگان لجستيك و تاجران كمك مي‌كند كه چالش‌هاي پيش روي خود در كاهش موانع لجستيكي براي تجار ت بين‌المللي را شناسايي كنند، عملكرد كلي كشور در رابطه با لجستيك تجاري را در ابعاد مختلف ارزيابي نمايند و ميزان اتصال فعاليت‌هاي تجاري يك كشور به بازارهاي بين‌المللي را ارزيابي كنند.

همچنين اين شاخص هزينه عملكرد بد و نابسنده لجستيك براي قدرت رقابتي كشورها را تعيين نموده و منبع اين هزينه ها و ضرر و زيان ها را شناسايي مي كند. بنابراين مي‌توان گفت كه شاخص عملكرد لجستيك اقدامات كمي و كيفي را شامل مي‌شود و به ساخت پروفايل عملكرد لجستيك براي كشورهاي مختلف كمك مي‌كند.

 مقدمه‌:

در چهار دهه گذشته، کانتینر به عنوان ابزار مناسب و ضروری بسته بندی بار از جایگاه ویژه ای در حمل و نقل بین المللی از طریق دریا برخوردار شده است.

 كانتينرهاي دريايي كه ما امروز مي بينيم در نيمه دوم 1950 ظاهر شدند اين كانتينرها زاييده‌ افكار شخصي بنام مالکوم مک لین[1] بود كه به عنوان پدر كانتينراسيون خوانده مي شود مكلين يك راننده كاميون در كاروليناي شمالي بود كه از سال 1955 با خريد شركت كشتيراني[2] با كشتي هاي بخاري كه آن زمان وجود داشت به عرصه كشتيراني وارد شد و آن را متحول ساخت. مكلين ايده استفاده از كانتينرها براي حمل و نقل كالاها را سالها قبل هنگامي كه در كنار كاميونش در اسكله منتظر رسيدن نوبتش بود در حين مشاهده تخليه كالاها از كاميونها و انتقال به درون كشتي در ذهن خود پروراند. او به اين مسئله مي‌انديشيد كه اگر بجاي تخليه و بارگيري كاميونها اين امكان وجود داشت كه خود كاميون را با كمي تغيير و اصلاح تخليه و بارگيري كرد چقدر اين فرآيند راحتتر، سريعتر و به صرفه تر بود. او بعد از خريد دو شركت ديگر كشتيراني شروع به انجام آزمايشاتي در مورد بكارگيري كانتينرها در كشتي هاي تانكري خود كرد و سرانجام در 26 آوريل 1956 يك تانكر از  بندر نیوآرک[3] در نيوجرسي به هوستون سفر كرد اين كشتي 58كانتينر در ابعاد 35 فوت را حمل مي كرد كه محموله آن مايعات بود. بعد از موفقيت كشتي مذكور، شش كشتي حمل كالا در سال 58-1957 به Trailerships تبديل شدند

كانتينراسيون امكان حمل و نقل چند وجهي (تركيبي) را ممكن مي سازد يعني حمل كل مسير از مبدا تا مقصد با استفاده از روشهاي گوناگون حمل و نقل مانند جاده اي، ريلي، دريايي و هوايي و همچنين مي توان از تركيب اين روشها استفاده كرد پيش از كانتينراسيون، كالا بايد طي مراحل تكراري كم كم در كاميون بارگيري مي شد و سپس به بندر حمل شده و دوباره به همان طريق از وسيله حامل تخليه شده و به دوباره در كشتي بارگيري مي شد اين روند يك فرآيند طاقت فرسا بود و زمان زيادي لازم داشت و لازم بود كشتي ها از 10 روز قبل در بندر حضور داشته باشند تا فرآيند تخليه و بارگيري كامل شود. با عرضه كانتينراسيون، فرستندگان شروع به چيدن كالاهايشان در كانتينرها و تحويل آنها به محوطه چيدمان كانتينرهاي بندر براي ارسال كردند. كشتي هايي كه به بندر مي رسيدند مي توانستند بسته به تعداد كانتينرهاي حمل شده توسط آنها طي يك الي دو روز اقدام به تخليه و بارگيري كانتينرها كرده و به سفر خود ادامه دهند.

 در تعاریف قدیمی، کانتینر محفظه ای است جهت حمل بار و مطابق با موسسه استاندارد بين المللي يك كانتينر حمل محموله عبارت است از يكي از تجهيزات حمل و نقل كه جهت تسهيل حمل كالاها بوسيله يك يا چند روش حمل و نقل بدون بارگيري واسطه اي بكار مي رود

اما در تعریف جدید، کانتینر قسمت توسعه یافته از کشتی کانتینر بر است. این تعریف جدید کاربردهای بسیاری دارد و هدف از تعریف جدید این است که می خواهند ارزش کانتینر را منوط به حضور آن بر روی کشتی و روی آب بدانند.

کشتی کانتینر بر نیز یک کشتی سلولار است که فقط برای حمل کانتینر ساخته شده است حال اگر تعداد کانتینر در هر سفر دریایی کمتر از ظرفیت کشتی باشد، عملا ظرفیت استفاده نشده زیان شرکت کشتیرانی است، در واقع باید کانتینر را جزو یکی از اجزای کشتی کانتینر بر حساب کنیم، این امر نشان دهنده اهمیت ویژه کانتینر برای کشتی های کانتینر بر است.

اختلافات فی مابین صاحبان کالا و یا تحویل گیرندگان کانتینر با مالک کانتینر و یا نمایندگان آنان همیشه موضوع مورد بحث محافل مختلف بوده است که بدلیل عدم آگاهی کامل طرفین نتیجه گیری سخت و طولانی مدت بوده است.

 تعریف صحیح اصطلاحات و فرایند حرکت کانتینر، فلسفه وجودی حق توقف و تفاوت مدل های محاسبه و تعرفه گذاری در کشورهای متفاوت، تاریخچه حق توقف و مدل اجرایی در ایران و همچنین فرایند تعرفه گذاری در ایران میتواند راهگشایی برای کوتاه و یا حذف کردن مجادلات احتمالی باشد.

[1] Malcolm MacLean

[2] Pan Atlantic Steamship

[3] Newark