• تحت تأثیر پویایی‌­های ژئوپلیتیکی در اورآسیای مرکزی، «کریدور میانی» موسوم به «مسیر حمل و نقل بین­‌المللی ترانس-خزر» به ­طور فزآینده­‌ای در کانون معادلات ترانزیتی-لجستیکی مسیرهای شرق به غرب قرار گرفته است. این کریدور ترکیبی، چین و قزاقستان را از طریق مسیرهای ریلی و دریایی با عبور از دریای خزر به آذربایجان و گرجستان متصل می­‌کند و سپس از طریق مسیرهای ریلی یا دریایی (دریای سیاه) از مسیر ترکیه به­ سمت اروپا تداوم می­‌یابد. ظرفیت اسمی ترانزیت بار در کریدور میانی 6 میلیون تن و ظرفیت عملیاتی آن حدود 2 میلیون تن در سال است. برآوردها نشان می­‌دهد که حمل و نقل بار از طریق کریدور میانی از مسیر دریای خزر تا سال 2030 به بیش از 11 میلیون تن برسد. در میان متغیرهای مختلف و به ­رغم محدودیت‌­های فنی و زیرساختی، جنگ اوکراین چشم‌انداز جدیدی را برای کریدور میانی به‌عنوان یک کریدور جایگزین برای تنوع بخشیدن به مسیرهای حمل و نقلی بین آسیا و اروپا به­ منظور ایجاد انعطاف‌پذیری ژئواکونومیکی و کاهش وابستگی به کریدورهای عبوری از روسیه به­ وجود آورده است. برآوردها نشان می­‌دهد که کریدور میانی نسبت به کریدور شمالی (از مسیر روسیه) و کریدور جنوبی (از مسیر ایران) به­ تدریج به گزینه اصلی مسیر تزانزیتی بین آسیا و اروپا تبدیل خواهد شد.
• هزینه و زمان ترانزیت دو شاخص اصلی در ارزیابی تحقق چشم‌­انداز حجم ترافیک باری بر بستر کریدور میانی است. تحقق هدف­ گذاری 11 میلیون تن ترانزیت بار از طریق این کریدور با چالش­‌های متعدد فنی، زیرساختی و ملاحظات سیاسی مواجه است. این چالش­‌ها شامل؛ ترکیبی بودن مسیر مواصلاتی (ریلی-دریایی و جاده­ای)، ضعف زیرساخت­‌ها و ساختارهای زیربنایی در کشور­های مسیر، مسائل عملیات بندری و خدمات دریایی، خطوط نامناسب ریلی و محدودیت­‌های ظرفیت راه آهن­‌های کشورهای مسیر، گذرگاه‌های متعدد مرزی و همچنین ملاحظات سیاسی و بی ­ثباتی­‌های ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی است. سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای توسعه زیرساخت‌­های کریدور میانی حدود 18.5 میلیارد یورو برآورد شده است. حوزه‌­های اولویت‌­دار برای سرمایه‌گذاری شامل؛ بازسازی و نوسازی شبکه راه آهن و جاده؛ توسعه ظرفیت انبارها؛ افزایش ظرفیت بنادر؛ بهبود نقاط گذرگاه مرزی، مراکز لجستیک چندوجهی و اتصالات شبکه­‌های مواصلاتی در کشورهای مسیر کریدور میانی است. با تحقق چنین اقداماتی، کریدور میانی می تواند تا سال 2030 حجم خود را نسبت به سال 2021 سه برابر کند در عین حال که زمان حمل و نقل را به نصف کاهش می‌دهد.
• تا آینده قابل پیش‌­بینی بنابر محدودیت‌­های فنی و زیرساختی، کریدور میانی عمدتا یک کریدور منطقه‌­ای باقی خواهد ماند و ترانزیت بین قاره‌ای تا سال 2030 کمتر از 40 درصد از حجم آن را تشکیل می‌دهد. به­ این معنا که حجم بالای ترانزیت از مسیر کریدور میانی عمدتا درون-منطقه­‌ای و در حاشیه خزر است. به ­منظور افزایش ظرفیت­‌های ترانزیتی درون-­قاره‌­ای، ذی­نفعان اصلی کریدور میانی علاوه بر سرمایه‌­گذاری در توسعه زیرساخت­‌های بندری، ریلی و جاده‌­ای کشورهای مسیر، دنبال وارد کردن شرکای جدید به این کریدور براساس سیاست «گسترش کریدور میانی» هستند. ایران نیز از شرکای بالقوه توسعه کریدور میانی است. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در مجاورت مسیرهای ترکیبی کریدور میانی، شبکه­‌های ریلی هم­جوار که در نقاطی از کریدور میانی تقاطع پیدا می­‌کنند و بنادر اصلی در مجاورت کریدور میانی که از ظرفیت خدمات بندری و ترانزیت دریایی برخوردارند، به عنوان سه حوزه جغرافیایی در محوریت توسعه کریدور میانی با وارد کردن ذی­نفعان جدید تعریف شده‌­اند.
• در میان مراکز مطالعاتی و سیاستگذاری کشور، کریدور میانی اغلب به­ عنوان کریدور رقیب برای مسیرهای عبوری از ایران همچون کریدور جنوبی و کریدور شمال-جنوب تصویرپردازی می‌­شود. ایران همچنین هنوز تعریف مشخصی از موقعیت و مزیت­‌های ترانزیتی خود در مجاورت با مسیرهای ترکیبی کریدور میانی ارایه نکرده است. نتایج این مطالعه نشان می­‌دهد که حضور فعال ایران در کریدور میانی مزیت‌­های ترانزیت بین­‌المللی کشور به­ ویژه در گذرگاه‌­های شرقی-غربی را تقویت خواهد کرد و تعارضی با کریدورهای اصلی عبوری از ایران همچون کریدور شمال-جنوب ندارد. ارزیابی‌­ها نشان می­‌دهد که در بلندمدت مسیر شمال-جنوب هم‌­افزایی فزآینده­ای با کریدور میانی خواهد داشت. حلقه گم­شده تحقق اتصال کریدور شمال-جنوب به کریدور میانی و هم‌­افزایی تزانزیتی این مسیرها، ایران است. این موقعیتی، فرصت ویژه­‌ای برای تعریف ایران به عنوان بخش محوری اتصالات (ریلی-جاده­ای –دریایی) کریدور میانی و کریدور شمال-جنوب فراهم ساخته است. ازاین رو، نیازمند بازاندیشی در موقعیت خود در کریدور میانی و اساسا بازنگری در تعریف سنتی از مسیر شمال- جنوب به عنوان میسری رقیب برای مسیر کریدور میانی هستیم. ایران می‌­تواند خود را حلقه وصل و پل ارتباطی دو مسیر اصلی تعریف کند.

مرکز پژوهش­های اتاق ایران با انتشار گزارش " دیپلماسی اقتصادی آذربایجان" به بررسی ساختار اقتصادی و تجاری آذربایجان و مهمترین اسناد و استراتژی‌های کلان اقتصادی این کشور می پردازد. برخی از مهمترین نکات مطرح شده در این گزارش شامل موارد ذیل است.

• جهت‌گیری‌ اصلی سیاست کلان اقتصادی آذربایجان سازماندهی نظام اقتصادی مبتنی بر انواع مالکیت، گذار به اقتصاد بازار و ادغام در اقتصاد فرامنطقه­ای (بین منطقه­ای) و جهانی است.
• از نظر باکو جمهوری آذربایجان در مرکز حلقه­ ای قرار دارد که پتانسیل بالایی برای اتصال به بازارهای غرب، شرق، شمال و جنوب دارد. از این نگاه پتانسیل جمهوری آذربایجان برای ورود به بازارهای پر رونق در دو دایره شعاع بلند و کوتاه بسیار زیاد است. لذا ارتقای جایگاه این کشور در زنجیره های ارزش جهانی با تسهیل عبور کریدورهای حمل و نقل از خاک جمهوری آذربایجان(دریایی، هوایی و زمینی) یکی از برنامه های استراتژیک باکو تعیین شده است.
• از آنجا که انرژی همچنان مهمترین منبع درآمد جمهوری آذربایجان است، این کشور برای تضمین درآمد ارزی خود، همزمان با تلاش برای کاهش وابستگی به درآمد انرژی، به دنبال توسعه زیرساخت­های جدید انتقال گاز با همکاری­های بین­ المللی و سرمایه­ گذاری خارجی است.
• فهرست برخی از پروژه های مشترک ایران و جمهوری آذربایجان که می­تواند به توسعه روابط تجاری دو کشور کمک کند و در دست اقدام است، به شرح زیر هستند.
• توافقنامه تجارت ترجیحی که در مرحله نهایی قرار دارد و در انتظار پاراف و امضاء وزرای دو کشور است؛
• در دستورکار بودن اتصال ریلی ایران به جمهوری آذربایجان (پارس آباد اردبیل – ایمیشلی آذربایجان)؛
• ساخت دو پل جدید ریلی و جاده ای به همراه خطوط انتقال انرژی بر روی رودخانه ارس در منطقه آغبند – خداآفرین ( زنگزور شرقی آذربایجان ) جهت ایجاد مسیر اتصالی جدید میان آذربایجان و جمهوری خودمختار نخجوان از طریق قلمرو جمهوری اسلامی ایران؛
• ساخت پل اتومبیل رو بر روی رودخانه آستاراچای در شهر آستارا؛
• ترمینال و بارانداز بین المللی ریلی آستارا؛
• سد و نیروگاه­های برق ابی خدآفرین و قیزقلعه‌سی؛
• تکمیل کریدور حمل و نقل بین المللی شمال– جنوب با ساخت راه آهن رشت – آستارا؛
• قرارداد سوآپ گازی ترکمنستان از طریق ایران به آذربایجان و افزایش آن به سه میلیارد متر معکب در سال؛
• تولید محصولات ایران خودرو در سایت نفت چالا آذربایجان ( خودروهای سمند، دنا معمولی و دنا پلاس و دنا پلاس اتومات، تارا معمولی و تارا اتومات )؛
• اتصال شبکه های برق ایران-آذربایجان-روسیه به یکدیگر (سنکرون کردن – یکسان سازی)؛
• بلوک­های نفتی الوند و البرز دریای خزر؛
• مشارکت شرکت ملی نفت ایران(Nico) در کنسرسیوم استخراج نفت از میدان نفتی شاه ­دنیز؛
• لازم به توضیح است علی رغم تنش­های سیاسی در روابط ایران و جمهوری آذربایجان، دو کشور رشد 30 درصدی تجارت را تجربه کرده و همکاری­ها در امور ترانزیت نیز بی سابقه ارزیابی شده است؛ دو طرح ترانزیتی مشترک در آستارا در حال اتمام و بهره برداری است، خودرو سازی ایران در جمهوری آذربایجان فعال است و طرح های سد سازی مشترک در حال تکمیل است. به عبارت دیگر به نظر می­رسد همین روابط اقتصادی به کنترل تنش­های سیاسی بین تهران و باکو کمک نموده است. با این وجود طرفین نیازمند طرح های بزرگ برای در هم تنیدگی بیشتر سیاسی و اقتصادی هستند.