مرکز پژوهش­های اتاق ایران با انتشار گزارش " گذرگاه زنگزور: پیامدهای آن بر موقعیت ژئواکونومیک ایران" به بررسی پیشینه تاریخی ایجاد این گذرگاه در سایه جنگ­های ارمنستان و آذربایجان، نگاه تحلیلگران داخلی و خارجی در ایران به این گذرگاه و ژئوپلیتیک و ژئواکونومی آن با توجه به حجم مبادلات کشورهای پیرامونی می­پردازد و در پایان نتیجه‌گیری و توصیه‌های سیاست‌گذاری ارائه می ­نماید. برخی از مهمترین نکات مطرح شده در این گزارش شامل موارد ذیل است.

• پس از پیروزی جمهوری آذربایجان در جنگ ۴۴ روزه، بر اساس بند 6 بیانیه توافق سه‌جانبه آتش‌بس میان باکو، ایروان و مسکو، «کریدور لاچین» با عرض 5 کیلومتر، تحت کنترل «نیروهای حافظ صلح روسی»، از طریق منطقه لاچین آذربایجان، جمهوری ارمنستان را به صلح‌بانان روسیه و بخش‌های ارمنی‌نشین قره‌باغ وصل می‌کرد. در بند 9 بیانیه بر رفع انسداد از تمامی «اتصالات حمل‌ونقل» در منطقه تأکید شده است. ارمنستان متعهد به ایجاد دسترسی میان جمهوری آذربایجان و نخجوان از طریق استان سیونی، موسوم به گذرگاه زنگزور شده است و مسئولیت محافظت از این مسیر ارتباطی بر عهده «مرزبانان روسیه» گذاشته شده است.
• ایران که از آغاز جنگ، ضمن تأکید بر توقف درگیری‌ها و حل‌وفصل اختلافات از حق جمهوری آذربایجان برای اعاده حاکمیتش بر تمام قلمرو خود حمایت کرده بود، در بالاترین سطوح بر عدم تغییر در مرزهای بین‌المللی کنونی تأکید دارد. از نظر ایران مسیر ترانزیتی آستارا، پیله سوار و جلفا به پایانه مرزی پلدشت، همچون گذشته دسترسی باکو به نخجوان را فراهم می‌کند.
• جایگاه ژئواکونومیک کریدور زنگزور مستلزم سنجش جایگاه آن در میان کریدورهای منطقه اوراسیا است. راه آهن باکو-تفلیس-قارص، کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب و کریدور گرجستان مهمترین کریدورهای اوراسیایی در منطقه قفقاز محسوب می‌شوند. در حال حاضر راه آهن ۸۲۶ کیلومتری باکو-تفلیس-قارص مهمترین مسیر اتصال قفقاز به اروپا است که ایجاد کریدور زنگزور، با دور زدن گرجستان طول آن را ۳۴۰ کیلومتر کوتاه‌تر می‌کند.
• با این حال، در تصویر کلان‌تر، یکی از اهداف کریدور زنگزور پیوند زدن دو اقتصاد بزرگ دو سوی اوراسیا به یکدیگر یعنی چین و اروپا بیان شده است. در حالی که ۹۰ درصد از تجارت چین و اروپا از طریق دریا انجام می‌شود، کریدور زنگزور در نهایت می‌تواند تنها کسر کوچکی از 10 درصد باقیمانده را به خود اختصاص دهد.
• اتصال آسیای مرکزی به اروپا یکی دیگر از فرضیه هایی است که در مورد کریدور زنگزور بیان می شود. عمده صادرات آسیای مرکزی به اروپا را مواد خام و بویژه سوخت های فسیلی تشکیل می دهد که عمدتا از طریق دریا جا به جا می شود و در نتیجه این کریدور نمی تواند حجم عظیمی از مواد خام را از آسیای مرکزی به اروپا انتقال دهد.
• با توجه به اینکه ترکیه واردکننده اصلی گاز ایران محسوب می‌شود علی رغم مشارکت فعال این کشور در ایجاد کریدور زنگزور، این فرضیه که احداث گذرگاه زنگزور با تغییر ژئواکونومی انرژی در منطقه، بازار ایران در این کشور را به مخاطره می‌اندازد با چالش عمده مواجه می‌شود. ترکیه اساساً گزینه‌های متنوعی برای واردات گاز طبیعی دارد و واردات گاز طبیعی به صورت ال‌ان‌جی از کشورهای قطر، ایالات متحده و الجزایر در دستور کار قرار داشته و برنامه‌هایی برای گسترش آن، به ویژه از ایالات متحده وجود دارد. از سوی دیگر قرارداد فعلی صادرات ایران به ترکیه در سال 2026 به پایان می‌رسد و مذاکرات برای تمدید آن به جایی نرسیده است. از سمت آذربایجان هم بدون زنگزور این کشور از سه مسیر دیگر به بازار ترکیه دسترسی دارد. بنابراین، گذرگاه زنگزور گشایش جدیدی برای ترکیه در حوزۀ صادرات گاز فراهم نکرده و مسئلۀ جدیدی نیز برای ایران ایجاد نمی‌کند.
• آذربایجان برای توسعۀ زیرساخت‌های انرژی خود نیازمند جذب سرمایه از خود اروپا است و اروپا، تمایل اندکی به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های صنایع تولید انرژی فسیلی دارد که با سیاست‌گذاری کلان کشورهای اتحادیه برای حرکت به سمت انرژی‌های تجدیدپذیر همخوانی ندارد.
• زنگزور و گذرگاه شمال جنوب تعارض یا توافقی با یکدیگر ندارند، چرا که گذرگاه شمال-جنوب یک مسیر ترانزیتی شمالی-جنوبی معطوف به اتصال هند به روسیه است، در حالی که زنگزور یک گذرگاه شرقی-غربی با هدف اتصال ترکیه به قفقاز و سپس آسیای مرکزی و در یک تصویر بزرگتر، اروپا به چین از طریق ادغام در مسیر میانی کمربند و راه است. همچنین، باید توجه شود که هرچند ضرورتاً سرنوشت این دو گذرگاه به یکدیگر پیوند نخورده است، موفقیت دومی در گرو روابط حسنۀ ایران و آذربایجان است.
• هرچند برخی تحلیل‌گران در ایران و خارج از ایران زنگزور را یک گذرگاه ناتویی برای دسترسی به مرزهای شمالی ایران، جنوبی روسیه و غربی چین می‌دانند، حداقل رفتار روسیه به‌عنوان بازیگری که بیشترین دغدغه را نسبت به ناتو دارد، تصور تهدید را به نمایش نمی‌گذارد.

مرکز پژوهش­های اتاق ایران با انتشار گزارش " گذرگاه بین‌المللی شمال جنوب: فرصت‌ها، موانع و چشم‌اندازها " به بررسی نگاه موجود به این گذرگاه در فضای سیاسی و رسانه ­ای کشور، ژئوپلیتیک گذرگاه و ژئواکونومی آن در سایۀ حجم مبادلات کشورهای عضو می پردازد و در پایان نتیجه‌گیری و توصیه‌های سیاست‌گذاری ارائه می­نماید. برخی از مهمترین نکات مطرح شده در این گزارش شامل موارد ذیل است.

• گذرگاه ترانزیتی بین‌المللی شمال-جنوب یکی از مهمترین پروژه‌های ارتباطی کشور به شمار می‌رود که پس از گذشت حدود بیست سال از موافقت‌نامه‌های صورت گرفته در مورد آن، هنوز هم با ظرفیت کامل اجرایی نشده است و مهمتر اینکه ارزیابی دقیقی از ابعاد مختلف ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی آن وجود ندارد.
• در نگاه موجود در فضای رسانه‌ای و سیاست‌گذاری، رویکرد ژئوپلیتیکی غالب است و حتی در مورد آن هم آسیب‌ها به طور مشخصی به بحث گذاشته نمی‌شود و به تکرار پتانسیل‌های آن اکتفا می‌شود.
• به طور کلی، عمده‌ترین مزیت گذرگاه، کاهش زمان و هزینۀ ترانزیت از هند به روسیه و آسیای مرکزی است. مسیر معمول از کانال سوئز و دریای بالتیک 11000 کیلومتر است، ولی گذرگاه شمال‌جنوب کوتاه‌تر است (7200 کیلومتر) که جابه‌جایی کالا از طریق آن حدود 18 روز طول می‌کشد. همچنین، به لحاظ هزینه، مطالعات انجام شده نشان داده است که انتقال هر کانتینر 15 تنی از این مسیر، 2500 دلار ارزان‌تر از مسیر استاندارد از بمبئی به مسکو تمام می‌شود. انتقال کالا از طریق گذرگاه شمال‌جنوب 30 درصد ارزان‌تر و 40 درصد سریعتر از مسیر عادی است.
• به لحاظ ژئوپلیتیکی، گذرگاه یک واقعیت ژئوپلیتیکی است که پتانسیل‌هایی را برای کشور به دنبال دارد و به ویژه در رابطۀ ایران با هند و روسیه و نیز در رابطۀ ایران با ترتیبات امنیتی منطقه‌ای از قبیل شورای همکاری خلیج فارس، اتحادیۀ اقتصادی اوراسیایی و پیمان همکاری‌های شانگهای قابل توجه خواهد بود. با این حال، آسیب‌هایی از قبیل وابستگی به جمهوری آذربایجان، خطر بزرگنمایی مزیت‌های ژئوپلیتیکی و غلبۀ هزینه‌های اقتصادی-زیرساختی بر مزیت‌های ژئوپلیتیکی قابل توجه است.
• در حال حاضر بحران اوکراین پیشران اصلی تسریع سرعت رشد پروژه از سوی هند و به ویژه روسیه است. ضمن اینکه این فرصت طلایی باید مورد بهره‌برداری قرار بگیرد، همچنین باید توجه داشت که در میان مدت و در صورتی که تنش روابط روسیه و غرب به سوی سازش به پیش برود، به همان نسبت نیز از اهمیت این گذرگاه برای روسیه کاسته خواهد شد. در واقع، این گذرگاه وابسته به روسیه، منافع و نیت‌های این کشور است و این یکی از نقاط ضعف جدی آن به شمار می‌آید.
• این گذرگاه یکی از گذرگاه­های زمینی در منطقه ای محسوب می‌شود که سهم ناچیزی در اقتصاد جهانی دارد. عمده نقل و انتقال کالا در جهان از مسیرهای دریایی صورت می گیرد و سهم مسیرهای زمینی تنها 10 درصد است. از این میان سهم گذرگاه­های منطقه اوراسیا اندک است. به عبارت دیگر اغلب کشورهای عضو این گذرگاه نقش قابل توجهی در اقتصاد جهانی ندارند و حجم تجارت آنان با یکدیگر چندان بالا نیست.
• بخش اعظم تجارت کشورهای آسیای مرکزی با چین و روسیه و نیز با یکدیگر صورت می­گیرد. چین به شریک اول و مهمترین شریک تجاری روسیه تبدیل شده است. بخش اعظم صادرات روسیه را نفت و مواد خام تشکیل می‌دهد که اصولاً از مسیرهای دریایی حمل‌ونقل پیدا می‌کند و گذرگاه شمال-جنوب ظرفیت انتقال آن‌ها را ندارد. از دیگر سو هند به عنوان بزرگترین اقتصاد عضو این گذرگاه روابط تجاری اندکی با روسیه و کشورهای آسیای مرکزی دارد.
• بی‌توجهی به زیرساخت‌های نرم نیز از جملۀ دیگر مشکلات جدی و پردامنۀ گذرگاه شمال جنوب است. زیرساخت «نرم» یا نهادی گذرگاه‌های زمینی به توافقات قانونی، مقررات، استانداردها و شیوه‌های اداری اشاره دارد که حرکت کارآمد و مؤثر افراد، کالاها، سرمایه‌ها و اطلاعات را در میان مرزها تسهیل می کند.