ایران با داشتن ظرفیت‌های محیطی، نهادی و دانشی می‌تواند به امنیت غذایی پایدار دست یابد که تضمین‌کننده کفایت، سلامت و ارزش تغذیه‌ای فرآورده‌های کشاورزی برای جمعیت روبه رشد و در شرایط تغییر اقلیم باشد. از این منظر مدیریت بهینه و بهره‌برداری اصولی و پایدار از منابع تولید متناسب با توان اکولوژیکی و آمایش سرزمین به عنوان ضروریاتی مهم و لازمه انکارناپذیر در دستیابی و حفظ امنیت غذایی می باشد. در اسناد بالادستی کلیه برنامه‌های مصوب و در سیاست‌ها و راهبردهای توسعه توجه خاصی به برنامه ریزی‌های تأمین (تولید) مواد غذایی در داخل و دسترسی افراد جامعه به سبد غذایی موردنیاز مبذول شده است. لذا در این طرح فراهمی تولیدات کشاورزی در استان‌های شرق کشور (چهار استان خراسان رضوی، شمالی و جنوبی و سیستان و بلوچستان) در دو افق 5 ساله (1407-1403) و 10 ساله (1412- 1403) نسبت به 4 ساله منتهی به سال 1399 به عنوان دوره پایه در دو سناریوی کم آبیاری و آبیاری کامل (منطبق بر ظرفیت آبی منطقه شرق کشور) موردبررسی قرارگرفته است.

زیرساخت‌های لجستیکی از جمله مهمترین زیرساخت‌های پشتیبان زنجیره‌های تامین محسوب می‌شود. توسعه این زیرساخت‌ها با توجه به نقش موثر آنها در بازاررسانی و عرضه کالا در زمان مناسب، مکان مناسب و با قیمت و کیفیت مناسب برای مصرف‌کنندگان، از اهمیت ویژه‌ای در دستیابی به شکوفایی در امر تولید و بازرگانی برخوردار است.

گزارش حاضر به سفارش اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران و با هدف بررسی عملکرد و توسعه زیرساخت‌های پشتیبان حوزه بازرگانی کشور (با تمرکز بر بخش لجستیک)، آسیب‌شناسی این زیرساخت‌ها، تحلیل الگوی مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری از آنها و ارائه توصیه‌های سیاستی به منظور رفع چالش‌های شناسایی شده در زمینه توسعه زیرساخت‌های لجستیکی تدوین شده است.

گزارش در راستای پاسخگویی به سوالات زیر نگاشته شده است:

• شاخص‌های عملکرد کلان و بین‌المللی زیرساخت‌های پشتیبان کشور دارای چه وضعیتی هستند؟
• الگوی مالکیت و مدیریت زیرساخت‌های پشتیبان کشور به چه صورت است؟
• مالکیت بخش غیردولتی در بخش زیرساختی تجاری کشور چگونه است؟
• وضعیت پیمان‌ها و قراردادها و خرید خدمت از بخش غیردولتی در زیرساخت‌های تجاری چگونه است؟
• وضعیت زیرساخت‌های فیزیکی و غیر فیزیکی تجاری کشور از لحاظ توسعه به چه صورت است؟
• نهادهای متولی و مرتبط و اثرگذار در زیرساختهای تجاری کشور کدامند؟

بر این اساس، این نوشتار در هشت فصل سازماندهی شده است. فصل اول به تعریف و طبقه‌بندی زیرساخت‌های مزبور و تعیین قلمرو مطالعه اختصاص دارد. فصل دوم روند ده‌ساله و وضعیت زیرساخت‌ها و خدمات لجستیک را از منظر شاخص‌های ملی و بین‌المللی تبیین و تحلیل کرده است. در فصل سوم، وضعیت توسعه زیرساخت‌های لجستیکی از منظر سیاستگذاری و کفایت و اثربخشی توسعه این زیرساخت‌ها تحلیل شده است. فصل چهارم به بررسی الگوی مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری انواع زیرساخت‌ها و خدمات لجستیک می‌پردازد. فصل پنجم به قراردادهای توسعه و بهره‌برداری از زیرساخت‌های لجستیکی کشور اختصاص دارد.

در فصل ششم نگاشت نهادی متولیان (سیاستگذاران و تنظیم‌گران)، ذینفعان (متصدی‌ها) و اثرگذاران در حوزه لجستیک ترسیم شده است. فصل هفتم آسیب‌شناسی از زیرساخت‌ها و خدمات لجستیک در کشور در سه محور سطح کلان، توسعه و بهره‌برداری زیرساخت‌های لجستیک و صنعت لجستیک ارائه کرده است. در نهایت فصل هشتم توصیه‌های سیاستی را به منظور رفع چالش‌های مزبور پیشنهاد داده است. در ادامه، مهمترین یافته‌های این پژوهش به طور خلاصه بیان شده است:

الف) تعریف زیرساخت‌های پشتیبانی بازرگانی و تعیین قلمرو پژوهش:

مهمترین مولفه‌های زیرساخت‌های پشتیبان حوزه بازرگانی (یا به اختصار زیرساخت‌های تجاری) را می‌توان به شرح زیر طبقه‌بندی کرد:

• زیرساخت‌های لجستیک و خدمات مرتبط (قلمرو پژوهش حاضر): حمل‌‌ونقل و جابجایی، ذخیره‌سازی، مراکز لجستیک و پایانه‌های مشابه، خدمات لجستیکی یا صنعت لجستیک.
• زیرساخت‌های اطلاعاتی و ارتباطاتی؛
• زیرساخت مالی و بیمه؛
• سایر زیرساخت‌های تجاری (تسهیل کننده فعالیت‌های بازرگانی): زیرساخت‌های سخت‌افزاری مانند بازارچه‌های مرزی، نمایشگاه‌ها و مراکز تجاری، و زیرساخت‌های نرم‌افزاری مانند سامانه‌ها (نظیر سامانه جامع تجارت و زیرسامانه‌های آن) و خدمات (نظیر شرکت‌های مدیریت صادرات، شرکت‌های خدمات فنی و مهندسی، کارگزاری گمرک و ...)؛

ب) تصویری از وضعیت زیرساخت‌ها و خدمات لجستیکی و توسعه آنها در کشور

• زیرساخت‌های حمل‌ونقل و جابجایی: در بخش جاده‌ای، ریلی و بنادر در مجموع ظرفیت‌ها و امکانات مناسبی ایجاد شده است. اما مساله اصلی عدم بهر‌ه‌برداری مناسب ظرفیت‌های موجود به دلایلی چون عدم اتصال مناسب این شبکه‌ها با یکدیگر، بهره‌وری پایین فعالیت‌های حمل‌ونقل بار و فرسودگی ناوگان باری کشور است.
• زیرساخت‌های ذخیره‌سازی: اگر چه بررسی کفایت زیرساخت‌های ذخیره‌سازی در هر بخش کالایی نیازمند مطالعات تخصصی است، اما حداقل در خصوص انبارها و سردخانه‌های عمومی می‌توان تصویر روشن‌تری را ارائه نمود. بارزترین ویژگی این بخش، تمرکز بالای انبارهای عمومی در استان تهران به عنوان قطب تولید، تجارت و مصرف کشور و تمرکز سردخانه‌های عمومی در 5 استان تولیدکننده محصولات سردخانه‌ای و کمبود آن در برخی مناطق دیگر است. همچنین به طور کلی مدرن‌سازی در زیرساخت‌های ذخیر‌سازی کشور صورت نگرفته است.
• مراکز لجستیک و پایانه‌های مشابه: این زیرساخت‌ها نقش محوری را در ایجاد اتصال و یکپارچگی بین شبکه‌های حمل‌ونقل مختلف ایفا می‌کنند. علیرغم تدوین سند آمایش مراکز لجستیک کشور و اقدامات صورت گرفته توسط دولت، هنوز هیچ یک از این مراکز به معنای واقعی تحقق نیافته‌اند. یکی از مهمترین موانع این امر، عدم وجود تجربه و سرمایه کافی و همچنین جذابیت پایین استفاده از شبکه ریلی به عنوان یکی از پیش‌نیازهای توسعه اغلب مراکز لجستیکی و پایانه‌های مشابه است.
• صنعت لجستیک (ارائه‌کنندگان خدمات لجستیک): یکی از مهمترین ویژگی‌های این بخش، وجود بازیگران سنتی و کوچک مقیاس است. در واقع، ارائه‌کنندگان خدمات یکپارچه لجستیکی در مقیاس بزرگ هنوز شکل‌ نگرفته‌اند. حضور این بازیگران علاوه بر افزایش کیفیت و تنوع خدمات، می‌تواند به بهره‌گیری بهینه از ظرفیت‌های زیرساختی حوزه لجستیک نیز کمک کند. از سوی دیگر، خدمات تخصصی لجستیک مرسوله با توجه به اهمیت روز افزون آن در پشتیبانی از تجارت الکترونیک و کسب‌وکارهای کوچک و متوسط، به طور نسبی گسترش یافته است. اما سهم بازار این خدمات در مقایسه با خدمات پست دولتی بسیار اندک است.

ج) الگوی مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری زیرساخت‌ها و وضعیت قراردادهای مربوطه

وضعیت مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری زیرساخت‌ها و خدمات لجستیکی به شرح زیر است:

• جاده‌ای و ریلی: مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری شبکه عمدتا با دولت است. در بخش ریلی، طبق مقررات مالکیت و بهره‌برداری انواع لکوموتیو و مدیریت ترافیک و بهره‌برداری از شبکه قابل واگذاری به بخش خصوصی است، ولی همچنان در اختیار دولت است.
• دریایی: مالکیت و مدیریت بنادر تجاری تقریبا به طور کامل در اختیار دولت است. اما بهره‌برداری از اسکله‌ها و سایر امکانات بنادر بزرگ و مدیریت تعدادی از بنادر کوچک به بخش غیردولتی واگذار شده است.
• هوایی: مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری زیرساخت‌ها عمدتا در اختیار دولت بوده و بر حسب لزوم بهره‌برداری برخی بخش‌ها نظیر خدمات پشتیبانی زمینی فرودگاهی و پایانه‌های بار هوایی به بخش غیردولتی واگذار می‌شود.
• ذخیره‌سازی: هم در مالکیت بخش غیردولتی و هم در مالکیت یا دستگاه‌های دولتی قرار دارد.
• مراکز لجستیک و پایانه‌های مشابه: به نوع مالکیت زمین مورد احداث بستگی دارد. در صورت مالکیت دولتی زمین، تنها حق سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری به بخش غیردولتی قابل واگذاری است.
• صنعت لجستیک: مالکیت عمدتا با بخش غیردولتی است (به جز حمل‌ونقل دریایی). در لجستیک مرسوله، با وجود غلبه کسب‌وکارهای با مالکیت غیردولتی، شرکت ملی پست ج.ا.ا سهم عمده‌ای از بازار را در اختیار دارد.

به دلیل عدم وجود یک پایگاه اطلاعاتی جامع، آمار دقیقی از تعداد، ارزش و سهم انواع قراردادهای پروژه‌های مرتبط با زیرساخت‌‌های لجستیکی کشور وجود ندارد. اما با توجه به شواهد و قراین، وضعیت قراردادهای توسعه و بهره‌برداری در این بخش به شرح زیر قابل بیان است.

• قراردادهای پیمانکاری سنتی: بخش غیردولتی عمدتا در قالب قراردادهای پیمانکاری با رویکرد سنتی برای طراحی، تامین مالی و احداث زیرساخت‌ها ایفا نقش می‌کند.
• قراردادهای مشارکت عمومی- خصوصی: سهم قراردادهای مشارکت عمومی- خصوصی در این حوزه بسیار محدود است. به نظر می‌رسد قراردادهای از نوع BOT (ساخت، بهره‌برداری و انتقال) و BLT (ساختار، اجاره و انتقال) در بخش زیرساخت‌های لجستیک به نسبت مرسوم‌تر هستند. لایه مشارکت عمومی و خصوصی در دهه 1390 تدوین شده اما به دلیل عدم اجماع، هنوز به تصویب مجلس شورای اسلامی نرسیده است.

د) چالش‌های مرتبط با زیرساخت‌ها و خدمات لجستیکی در کشور

خلاصه‌ای از مهمترین چالش‌های شناسایی شده عبارتند از:

• چالش‌های سطح کلان لجستیک:

عدم وجود یک نهاد راهبر و هماهنگ‌کننده برای لجستیک کشور؛ جایگاه کمرنگ لجستیک در اسناد بالادستی و بخشی؛ عدم انسجام در قوانین مرتبط با لجستیک و وجود تعارضات در قوانین و مقررات تاثیرگذار بر لجستیک.

• چالش‌های زیرساخت‌های سخت‌افزاری لجستیک:

عدم توسعه متوازن زیرساخت‌های حمل‌ونقل و ذخیره‌سازی در منظر آمایش سرزمین؛ نبود یکپارچگی و اتصال مناسب بین شقوق مختلف حمل‌ونقل؛ فقدان مراکز ذخیره‌سازی استاندارد و سطح پایین نفوذ فناوری در آنها؛ کمبود منابع مالی برای سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های سخت‌افزاری لجستیک؛ روند کند توسعه مراکز لجستیک به دلیل عدم وجود پیشینه و دانش لازم؛ کمبود منابع مالی و عدم جذابیت سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌ها.

• چالش‌های صنعت لجستیک:

عمدتا سنتی و کوچک مقیاس بودن ارائه‌دهندگان خدمات لجستیک در بخش‌های مختلف؛ عدم شکل‌گیری خدمات تخصصی و یکپارچه لجستیکی در زنجیره‌‌های تامین داخلی و بین‌المللی.

ه) توصیه‌های سیاستی برای رفع چالش‌های موجود

• تقویت زیرساخت‌های نهادی:

تعیین نهاد فرابخشی برای تولی‌گری و راهبری لجستیک؛ ایجاد نهاد تنظیم‌گر برای بخش حمل‌ونقل؛ لحاظ شدن مباحث لجستیک در اسناد بالادستی و برنامه‌های توسعه؛ تدوین اسناد راهبردی و برنامه‌های عملیاتی برای بخش لجستیک؛ محاسبه و پایش شاخص‌های لجستیکی در کشور.

• تقویت زیرساخت‌های قانونی:

رفع تناقضات احتمالی قوانین تاثیرگذار از جمله اصلاح لایحه مشارکت عمومی-خصوصی، قوانین مالیاتی، تعزیرات حکومتی و قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز؛ تدوین قوانین و مقررات جدید از جمله برای انبارداری و شرکت‌های لجستیک طرف سوم؛ اصلاح سازوکارهای قانونی موجود برای گسترش مراکز لجستیک و حمل‌‌ونقل چندوجهی.

• ارتقای زیرساخت‌های سخت‌افزاری لجستیک:

تکمیل مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل جهت اولویت‌بندی پروژه‌های بخش حمل‌ونقل؛ تقویت امکانات لجستیکی در مرزها؛ ایجاد پایانه‌های اختصاصی ریلی- جاده‌ای؛ ایجاد مرکز لجستیک برون‌مرزی در بازارهای هدف؛ ارتقاء استانداردهای مربوط به زیرساخت‌های ذخیره‌سازی و اجازه واردات فناوری‌های روز.

• مدرن‌سازی صنعت لجستیک:

کمک به شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی طرف سوم و بالاتر؛ تسهیل ورود بازیگران جدید در حوزه‌های نوین خدمات لجستیک با رویکرد دیجیتالی‌سازی؛ تحلیل هزینه - فایده در خصوص منابع داخلی و خارجی تامین نیاز کشور به ناوگان و تجهیزات لجستیک،

• هوشمند‌سازی در حوزه لجستیک:

پیاده‌­سازی واقعی پروژه تیر الکترونیک در زمینه ترانزیت، بهره‌گیری از ظرفیت‌های موافقتنامه تسهیل تجارت بدون کاغذ فرامرزی، ایجاد اطلس بار کشوری در بخش جاده‌ای، تکمیل سامانه جامع تجارت و سامانه‌های متصل به آن، ورود شرکت‌های دانش بنیان به عرصه لجستیک.

• رفع موانع مشارکت بخش خصوصی در توسعه زیرساخت‌های لجستیکی:

شناسایی مدل‌های بهینه قراردادهای مشارکت عمومی- خصوصی برای توسعه و بهره‌برداری در انواع زیرساخت‌های لجستیکی؛ امکان‌سنجی استفاده از ظرفیت بورس برای مدرن‌سازی صنعت لجستیک کشور و اجرای پروژه‌های حمل‌ونقل با استفاده از صندوق پروژه‌ها؛ امکان‌سنجی در زمینه حمایت‌های مالی و مالیاتی از شرکت‌های سرمایه‌گذار در احداث آزادراه‌ها.

بر اساس متون اقتصادی نظارت بر بازار شامل دو بعد نظارت بر بازار به منظور شناسایی خطاها و ارزیابی عملکرد بازار برای بررسی و بهبود عملکرد کارآمد اقتصادی بازار، از جمله شکل گیری کارآمد قیمت‌ها و جلوگیری از هرگونه رفتار ضد رقابتی در بازار است، اما به نظر می‌رسد این تنها جنبه اقتصادی نظارت بر بازار است و اگر عملکرد دولت‌ها در این زمینه بررسی شود، طیف متعددی از کارکردهای نظارت بر بازار مشخص خواهد شد. زیرا امروزه حمایت از مصرف‌کننده تنها به جنبه قیمتی آن برنمی‌گردد، بلکه بحث حمایت از حقوق مصرف‌کننده از جنبه‌های مختلف قیمت، کیفیت و کمیت کالا مورد توجه سیاست‌گزاران در کشورهای مختلف و بویژه کشورهای توسعه یافته قرار دارد؛ به طوری که علاوه بر قیمت کالاها که در بستر رقابت و به نفع مصرف‌کنندگان شکل می‌گیرد، توجه به جنبه‌های بهداشتی و ایمنی کالاها یکی از نقاط قرمز اکثر کشورهای توسعه یافته است. از این منظور نظارت کشورهای توسعه یافته بر بازار محصولات و بویژه محصولات کشاورزی بسیار حایز اهمیت شده است و زنجیره تامین تا مصرف این کالاها به شدت توسعه این کشورها رصد و پایش می‌شود (از مزرعه تا سفره خانوار). بر این اساس فعاليت‌هاي گسترده‌اي براي تدوين قوانين و مقررات حمايت از مصرف‌كنندگان در این زمینه توسط این کشورها انجام می‌گیرد. از این منظر و به منظور حمایت از مصرف‌کنندگان، این کشورها هم در بخش بازرگانی خارجی (واردات) و هم بازرگانی داخلی (تولید داخلی محصولات و کالاها) قوانین، مقررات و استانداردهای سختگیرانه‌ای را وضع می‌کنند. براين اساس نهادها و سازمانهاي نظارتي مرتبط با بازرگاني داخلي و خارجی در هر كشوري وظیفه کنترل، نظارت و بازرسی عرضه کالاها و خدمات را بر عهده دارند، تا از اين طريق زيان مصرف كنندگان در مصرف محصولات و ارایه خدمات به کمترین میزان خود برسد.

اما این رویکرد در کشورهای در حال توسعه و از جمله ایران، کاملاً متمایز است و به نظر می‌رسد نظارت و بازرسی بر بازار بیشتر رصد و پایش قیمت‌های وضع شده توسط دولت باشد و سایر جنبه‌های دیگر حمایت از مصرف‌کننده چندان مورد توجه دولت قرار نگیرد. بویژه در اقتصاد ایران به دلیل مواجه با تکانه‌های مختلف بیرونی (از جمله تحریم‌ها) موجب شده است که تمام تلاش سیاستگزار معطوف به تثبیت قیمت‌ها در دامنه مشخص به نفع مصرف‌کننده باشد. بر همین اساس در حال حاضر فعالیت‌ها و اقدامات مرتبط با کنترل، نظارت و بازرسی توسط دولت و سایر نهادهاي متولي (مانند انجمن‌های حمایت از مصرف‌کننده) در سطح بهینه نبوده و با سطح آیده‌ال آن فاصله فراوانی دارد.

به طورکلی تنظیم‌گری یکی از انواع مداخلات دولت در بازار است که به منظور مقابله با شکست‌های بازار و در جهت حمایت از مصرف‌کنندگان و به منظور تاثیرگذاری بر رفتار بنگاه‌ها و افراد در بخش خصوصی اتخاذ می‌شود. تنظیم‌گری شامل دو بعد سیاست‌گذاری و نظارت بر بازار است. بررسی‌های انجام شده در اقتصاد ایران نشان می‌دهد که دامنه وسیعی از نهادهای سیاست‌گذار و ناظر بر بازار وجود دارد. نکته حایز اهمیت در این زمینه آن است که بیشتر نهادهای سیاست‌گذار وظیفه نظارت بر بازار را بر عهده دارند. همین امر نیز موجب شده است که مرز بین اعمال سیاست‌های تنظیم‌گری و نظارت بر بازار چندان مشخص نباشد. علاوه بر این به دلیل شرایط خاص اقتصاد ایران و مواجه به تحریم‌های گسترده در 4 دهه اخیر، دامنه سیاست گذاری و نظارت بر بازار دارای فرازوفرودهای فراوانی بوده است که در بیشتر مواقع، کارکردهای بازار دچار خدشه شده است. در این راستا به دلیل فقدان دوراندیشی مناسب در خصوص مولفه‌های بازار، ورود نهاد تنظیم‌گذار در قالب سیاست‌گذار، عملاً نتوانسته به بهبود رفاه جامعه کمک چندانی بنماید. از سوی دیگر نهادهای ناظر بر بازار به دلیل فقدان اهرم‌های نظارتی کافی نیز نتوانسته‌اند در زمینه تامین رفاه خانوارها چندان موفق عمل نمایند. علت این امر را باید در عدم درک درست از سیستم پیچیده نظام اقتصادی توسط سیاست‌گذار دانست. زیرا دولت و نهادهای کلان سیاست‌گذار در حوزه بازار، به جای صرف سرمایه و انرژی کشور در حوزه نظارت و کنترل بازار، برنامه‌ها و سیاست‌هایی را دنبال نمایند که مولفه‌های کلان اقتصادی را در جهت آرامش بازار به مرحله اجرا درآورند، وگرنه با گسترش نظارت و بازرسی عملا مشکلی از اصل موضوعات مبتلابه بازار حل نخواهد شد. البته اصلاح ساختار و شرح وظایف و اختیارات نهادهای نظارتی، یک ضرورت حتمی و قطعی برای اقتصاد ایران محسوب می‌شود، ولی این سیاست باید پس از بازسازی و ساماندهی ساختارهای جدید و متناسب با آنها شکل گیرد، وگرنه استمرار روندهای اشتباه گذشته هرگز نمی‌تواند زمینه حل معضلات این حوزه را فراهم کند.

امروزه کارکرد نهادهای نظارتی به جای توسعه بازرسی و کنترل فیزیکی بازار، به مثابه یک دستگاه ردیاب خودکار به طور اتوماتیک با رصد حوزه‌های مختلف اقتصادی تلاش دارد کوچکترین نوسانات و مشکلات بازار تولید تا مصرف را برمبنای شیوه‌های علمی کنترل و ارزیابی کرده و نتایج اقدامات خود را به عنوان راهکارهای سیاست‌های آتی در اختیار متولیان امر قرار دهد. البته در این فرآیندها یک نظام تنبیهی سخت نیز برای افزایش ایمنی بازار پیش بینی شده است، اما بسیار محدود و البته موثر. در هیچ کجای دنیا 3 میلیون بازرسی از واحدهای صنفی در سال انجام نمی‌شود و چند صد هزار پرونده تخلف خرد و کلان باز نمی‌ماند. دریافت چند صد هزار گزارش مردمی، نشان از مشکلات جدی اقتصاد کشور دارد، نه تخلف گسترده کسبه و بازاریان.

در کشورهای توسعه یافته عمدتا وظایف نهادهای نظارتی مشخص و محدود، ولی ارزش و کارکردهای آن بسیار مهم و حیاتی تلقی می شود. این ساختارها با دایره‌ای از اختیارات بزرگ، امکان سرکشی و کنترل همه فرآیندهای بازار، از سلامت کیفی و کمی کالاها تا رصد و پایش عرضه نامناسب و عدم رعایت حقوق مصرف‌کنندگان را مدنظر قرار می‌دهند. هرچند عملا حضور آنها در سطح بازار از سوی کسی احساس نمی‌شود، ولی تاثیرگذاری آنها هم بر هیچ کسی پوشیده نیست؛ موضوعی که در ایران، نقش و تاثیرگذاری آنها به  بازرسی‌های غیرموثر تقلیل پیدا کرده است.

در اقتصاد ایران  با توجه به بحث‌هایی که در قسمت‌های پیشین ارایه شد تنظیم‌گری در اقتصاد ایران از سه مشکل اساسی مشتمل رنج می‌برد. اولاً، مرز بین سیاستگذاری و نظارت بر بازار در نهادهای تنظیم‌گر مشخص نیست. ثانیاً، سیاست‌گذار هنوز تعریف دقیق از تنظیم‌گری در اقتصاد و دامنه دخالت در آن را مشخص ننموده است. ثالثاً، نهادهای متعددی در بازار وجود دارند که وظیفه تنظیم‌گری بویژه سیاست‌گذاری را برعهده دارد. رابعاً، نهادهای نظارت بر بازار محدود و از توانایی لازم برای نظارت بر سیاست‌های اتخاذ شده توسط نهاد تنظیم‌گر برخوردار نیستند.

بر این اساس در این فصل ضمن ارایه جمع‌بندی از این موارد، پیشنهاد لازم برای اقتصاد ایران ارایه خواهد شد.

با توجه به تعدد نهادهای تنظیم‌گر در اقتصاد ایران از یک سو و همچنین انجام وظیفه توامان سیاست‌گذاری و نظارت توسط بخش اعظم این نهادها، ضروری است نهاد نظارت بر بازار از نهاد سیاست‌گذار مستقل شود. در اقتصاد ایران علی‌رغم تسریع شورای رقابت به عنوان یک نهاد تنظیم‌گر و تصویب آن توسط مجلس شورای اسلامی در برهه‌های مختلف زمانی از کارایی چندانی در تنظیم‌گری در اقتصاد برخوردار نبوده است. یکی از علت‌های اصلی عدم ناکامی این نهاد مهم تنظیم‌گر، وجود سازمان‌ها و نهادهای موازی تنظیم‌گر دیگر بوده است. بنابراین در زمان تصویب قانونی برای تشکیل نهاد تنظیم‌گر، سایر مقامات دولتی نباید در تصمیمات رگولاتور دخالت نمایند. از این رو استقلال نهادهاي تنظیم‌گر اقتصادي به این معناست کـه نهادهاي حاکمیتی از یک طرف و بخش خصوصی از طرف دیگر، تأثیري در تصمیم‌گیري‌هاي آنها نداشته باشند؛ این استقلال نباید به این نحو تفسیر گردد که نهادهاي تنظیم‌گر اقتصادي بـه هـیچ وجه نبایـد بـا نهادهـاي حاکمیتی و یا اشخاص خصوصی و سازما‌ن‌هاي مردم‌نهاد تعامل نماینـد. ایـن نهادهـا بـه منظـور پاسخ به مشکلات جامعه تشکیل مـی‌شـوند و تعامـل آنهـا بـا اشـخاص خصوصـی و نهادهـاي حاکمیتی معمولاً به شیوه‌هایی مانند تعیین ترکیب اعضاي تصمیم‌گیرنده آنها که متشـکل از نمایندگان اشخاص حقوق خصوصی و نیز نمایندگان نهادهاي حاکمیتی اسـت و یا حتی از طریق رسیدگی‌هاي اداري و شکایات افراد ذينفع در نظر گرفته می‌شود.

«انسجام سیاستی» چیزی بیش از مفاهیم هماهنگی، یکپارچگی و ثبات در سیاست است و بر اجتناب از تعارض بین سیاست­ها در تحقق اهداف گسترده تأکید دارد. انسجام سیاستی به معنی ارتقاء نظام­مند و تقویت متقابل اقدامات سیاستی در سرتاسر سازمان‌های دولتی، جهت ایجاد هم­افزایی در دستیابی به اهداف تعریف شده است.

همسوسازی و انسجام سیاستی فرآیند آسانی نیست. از یک سو، دولت‌ها ملزم به ساده‌سازی و هماهنگ ساختن محصولات سیاست‌گذاری خود هستند و لازم است سیاست‌گذاران تعاملات بین سیاست‌ها در یک سطح مشابه و همچنین در سطوح مختلف دولت را بررسی کنند. از سوی دیگر، مستلزم ایجاد و توسعه فرآیندهای سیاست گذاری به طور سیستماتیک برای بازیگران سیاسی و اداری در عرصه‌ها، بخش‌ها و سطوح مختلف سیاست‌گذاری است. مجدداً، این امر مستلزم تقویت پیوندهای افقی بین وزارتخانه‌ها یا سازمان‌های مختلف و همچنین الگوهای تبادل عمودی بین سیاست‌گذاران در «بالا» و مجریان در «پایین» نیز است.

انسجام سیاست صنعتی، فناوری و بازرگانی نوید بخش یک هم افزایی سه گانه در دستیابی به اهداف مشخص این سیاست­ها است و تکامل و هم راستایی ابزارهای بکارگرفته شده در سیاست های صنعتی، فناوری و بازرگانی زمینه اثربخشی بیشتر آن ها را میسر می سازد. منافع متعددی می توان برای انسجام سیاستی سه گانه فوق برای عملکرد نظام بازرگانی بر شمرد. منفعت اول انسجام در حل مسائل کلان ملی است که بواسطه ایجاد یک سیاست یکپارچه و جامع تحت عنوان سیاست صنعتی نظام مند حاصل می شود. سهولت مدیریت سرریز های جانبی  فعالیت های اقتصادی از دیگر منافع انسجام بخشی سیاستی است، به طوری که ابزارهای متنوع در سیاست های صنعتی، فناوری، بازرگانی، مالی و مالیاتی و ... به کاهش اثرات سرریز های منفی و افزایش تاثیر سرریزهای مثبت در اقتصاد کمک می کنند. همچنین تسهیل مدیریت تضادها و تناقضات میان عملکرد و نتایج سیاست ها و ابزارهای انفرادی از دیگر منافع انسجام بخشی سیاست های سه گانه فوق به شمار می آید. در کنار موارد فوق، بهبود شاخص های عملکردی نظام بازرگانی و نظام فناوری و صنعتی نیز از مسیر یکپارچه سازی سیاستی حاصل می گردد. از جمله منافع یکپارچگی سیاستی در حوزه بازرگانی داخلی، تامین کالا و خدمات در کمیت و قیمت مناسب از یک سو و ایجاد و بهبود درجات ارزش افزوده و اشتغال بخش بازرگانی و در حوزه بازرگانی خارجی نیز تقویت توان صادرات صنعتی کشور، توازن تراز تجاری و فزونی سطح صادرات نسبت به واردات است. در حوزه عملکرد بخش صنعت و فناوری نیز تسهیل توسعه فناوری در سطح صنایع و تحریک تقاضای فناوری از طریق ابزارهای نظام بازرگانی از جمله منافع حاصل از یکپارچگی به شمار می آید.

 بر اساس نتایج حاصل از پایش ملی محیط کسب ‏وکار ایران در بهار 1401، رقم شاخص ملی، 6.07 (نمره بدترین ارزیابی 10 است) محاسبه شده که از وضعیت این شاخص نسبت به ارزیابی فصل گذشته (زمستان ۱۴۰۰ با میانگین5.83) نامساعدتر است.